Как коломенский троллейбус трамваем обернулся

Валерий Поляков / "Региональные вести" № 8 (122) от 26 февраля 2003 г.

В кабинете начальника Коломенского трамвайного предприятия Михаила Фарберова на стене висит плакат с перечнем нежелательных выражений подчиненных. Первым в нем значится: "Это было еще до меня"... Но, тем не менее, Михаил Миронович, который одновременно является генеральным директором государственного предприятия "Мособлэлектротранс" (он стал им в 1979 году), начал свой рассказ об истории коломенского электротранспорта похожей фразой:

— Когда в городе решили проложить троллейбус, это было задолго до меня.

— Почему троллейбус-то? — переспросил я, решив, что собеседник оговорился, и, зная, что именно трамвай ныне перевозит по городу 75 процентов коломенцев. История главного общественного транспорта подмосковной Коломны оказалась, как говорится, с крутым поворотом.

Война нарушила планы

Еще в довоенное время, в 1939 году, население города составляло более 75 тыс. человек, увеличившись за два десятка послереволюционных лет чуть ли не вчетверо. В Коломну влились несколько пригородных поселков, в том числе и Щурово, стоявшее на другом берегу Оки. Через эту реку была переброшена переправа — автодорожный мост, который, к слову сказать, впервые основательно ремонтировался лишь в 2002 году. По мосту между Коломной и Щуровым тогдашние власти решили проложить троллейбусный маршрут. Именно этому виду городского общественного транспорта было отдано предпочтение. Во-первых, потому, что в те годы трамвай почему-то считался анахронизмом, а во-вторых, специалисты дали заключение: мост через Оку, безусловно, хорош и крепок, но его конструкцию могла расшатать вибрация тряского трамвая, на который инженеры, проектировавшие переправу, не рассчитывали. Так и сошлись на том, что надо строить троллейбусную линию.

Она должна была связать сначала центр Коломны (тогда он располагался неподалеку от Кремля) с берегом Оки, где был в те времена завод сельскохозяйственных машин. А уж во вторую очередь трасса должна была шагнуть в Заречье, продлиться в противоположную сторону до пригорода Сандыри и соединиться с железнодорожной платформой "Коломна". Москва планам дала "добро", и в 1940 году было принято решение "О строительстве троллейбуса в городе Коломна".

Уже разместили заказ на 350 опорных мачт для контактной сети, выбрали участки под троллейбусный парк и тяговую электроподстанцию, получили задание помогать строительству машиностроительные и прочие предприятия города. Наметили мероприятия, которые должны активизировать сбор лома цветных металлов (он был нужен для изготовления полутора десятков тонн троллейбусных проводов).

Не обошлось, конечно, и без трудностей: началась военная кампания с белофиннами, потом случилась суровая зима, осложнившая земляные работы. И первоначальный срок — пустить троллейбус к новогодним праздникам 41-го года — пришлось отложить.

Но вот весной этого же года возвели электроподстанцию, вдоль трассы выросли опоры с контактными проводами, построили смотровое депо, где появилась первая шестерка троллейбусов. Оставался сущий пустяк — привезти ртутный выпрямитель, который сделали для Коломны на питерской "Электросиле". За ним даже выслали специалистов.

А днем позже грянули первые залпы Великой Отечественной войны, и было уже не до разрезания красной ленточки...

Фашисты рвались к Москве, многие коломенцы ушли на фронт и в ополчение. Чтобы врагу не достался коломенский троллейбус, весь парк вагонов, тяговая подстанция, контактный провод эвакуировали вместе с промышленными предприятиями города далеко за пределы Коломны. Вдоль долгожданной трассы остались сиротливо стоять опоры с демонтированной контактной сетью...

Трамвай "Желание"

Но после Победы так и не решенная транспортная проблема для коломенцев возникла вновь, тем более что эвакуированное троллейбусное оборудование прочно осело в Кирове. Там до сих пор говорят: "Спасибо Коломне!"

Чуть ли не год шли споры, итогом которых стало решение: быть в Коломне трамваю! Не последним доводом стало то, что на Коломенском машиностроительном заводе, начиная еще с 1892 года, имелся опыт строительства трамваев — всего их изготовили на этом предприятии почти полторы тысячи.

В 1933 году коломенские электровагоны собирать прекратили, но по московским рельсам трамваи с маркой КМ (коломенские моторные) бегали до середины 70-х. А один из них и доныне сохранился в Коломне, переоборудованный под самоходную вышку для ремонта контактной сети.

И в марте 1946 года вышло распоряжение Совета Министров CCCR обязывающее построить в том же году коломенскую трамвайную ветку протяженностью 5 км и предоставить для этого все соответствующие строения, средства и материалы. К этой работе были привлечены столичные организации, а Коломзаводу предписывалось к концу года переоборудовать 15 прицепных трамвайных вагонов серии КП (коломенские прицепные) в моторные. Мосгорисполкому предлагалось передать Коломне нужное число трамвайных поездов, стрелочные переводы, арматуру для контактной сети, а также смонтировать провода. Одновременно заводам страны следовало помочь коломенцам рельсами, шпалами, сортовым железом, стеклом, путевыми болтами, кабелем, прочими стройматериалами и оборудованием. Страна протянула коломенцам руку помощи в тяжкие годы послевоенной разрухи.

Работы — непочатый край, ее надо было делать, в основном, коломенцам. И не случайно городские власти решили приступить к труду на трамвайной трассе именно в канун первой годовщины Победы над фашистскими захватчиками: это был "праздник со слезами на глазах", и в то же время — начало созидания. Стройку, учитывая необычайную важность для города прокладки транспортной магистрали, сразу же объявили всенародной. Первое время к работам привлекали и немецких военнопленных.

Во всем ощущался дефицит, тяжелые работы делались вручную, люди валились с ног от усталости, и их приходилось подкармливать соей. Но уже через несколько дней после начала работ булыжная мостовая ул. Гражданская, по которой пролегала будущая трасса, была разобрана. Памятен плакат тех лет: "Товарищи коломенцы! Отработаем по 30 часов на благоустройстве города — на строительстве трамвая!".

Но одного энтузиазма было недостаточно. Коломзавод тянул с переоснащением вагонов, уже присланных из Москвы. Нехватка механизмов и транспорта выбивала из графика земляные работы, вывозку шпал и рельсов, тяжело шло строительство подстанции, депо, моста через овраг, несвоевременно поступали болты, костыли, техническая документация... Срывали темпы подрядчики: рабочих явно не хватало, зарплаты — мизерны, основой инструмент — лом, кувалда, лопата, носилки, двуручная пила... Кстати, строевую древесину для шпал валили в лесу за околицей, возле деревни Хорошово. Тамошние старожилы и поныне зовут место, где шла заготовка шпал, "трамвайной поляной".

В таких трудных условиях трамвай к 30-летию Великого Октября, как это планировалось, пущен не был. Торжества пришлось отложить на год...

Первый звонок

Но вот наступила пятница, 5 ноября 1948 года. В полдень на улицах Коломны было необычайно людно: все шли ко Дворцу культуры паровозостроителей, где стояли два грузовика — из их кузовов состояла трибуна для выступавших на митинге. Вот-вот свершится событие, которое горожане ждали почти три года: Коломна станет вторым городом в Московии, где есть трамвай.

Первыми на открытых платформах проехались строители, отличившиеся в ходе воистину всенародной стройки. Из имеющихся пяти поездов первое время работали лишь два, было немало аварий (сказывалось отсутствие опыта у вагоновожатых). Но к концу года парк трамваев пополнился вагонами "Беккер" и коломенского производства, которые перевозили более 20 тыс. человек ежедневно. А 18 января следующего года трамвай Коломны вез уже миллионного пассажира.

Потом ветку от реки Коломенка до Голутвина закольцевали, сделали ответвление на железнодорожную платформу. А в 1986 году, когда на крутом окском берегу стал шириться крупный жилой массив Колычево (ныне в нем живет около четверти населения Коломны), к нему построили путепровод через железную дорогу, и два маршрута соединили "спальный район" с другими краями города.

С первых дней 2003 года появился еще один маршрут — десятый по счету. По нему трамваи идут от Колычева до железнодорожной платформы Московско-Рязанской магистрали...

55 лет под стук колес

Кто-то из бывших вождей нашей страны говаривал: лучший способ отметить юбилей — это сосредоточиться на выполнении еще не решенных проблем. Что касается юбилея, то он не за горами: осенью этого года коломенский трамвай отметит свою 55-ю годовщину. А проблемы... В том же кабинете Михаила Мироновича бросается в глаза другой плакатик: "Если ты не решаешь проблемы, то сам становишься проблемой!". Но Фарберов уже без малого четверть века остается на посту руководителя "Мособлэлектротранса". Правда, на момент организации этого ведомства его задачи были гораздо масштабнее: он предназначался для того, чтобы в 15 городах Подмосковья создать экологически чистый транспорт — трамвай или троллейбус. Ныне первый есть лишь в Ногинске и Коломне, второй — в Химках, Видном и Подольске.

Михаил Фарберов как-то побывал у своих коллег в Германии. Там есть так называемые "бархатные" трамвайные пути, где под рельсами — метровой глубины — песчано-гравийная "подушка", переложенная толстыми резиновыми листами. Все это весьма эффективно снижает вибрацию, поглощает шум от стука колес. Российским трамвайщикам остается только грезить о подобной технологии. В Коломне мечтают и о свершении "бородатых" планов строительства второго трамвайного депо на окраине города, для чего давно выделена земля и много лет платится арендная плата за нее. Но средств на возведение так и нет. А старое депо окружено жилыми домами, обитателей которых беспокоит ночью лязг и скрежет ремонтируемых вагонов, сполохи электросварки.

Лелеют коломенские трамвайщики и мечту о том, что хотя бы понемножку, но придет на смену ветхим вагонам новый подвижной состав. Дряхлые 13 вагонов рижского завода уже никак невозможно "подшаманить". А чешские "Татры" стоят чуть ли не в три раза дороже отечественных, которые пока страдают либо конструктивными недостатками, либо ненадежны в эксплуатации.

Общественный трамвай почти во всех странах убыточен, и муниципалитеты с этим мирятся. Но немного найдется за рубежом городов, где бы на трамвае бесплатно ездили 64(!) категории пассажиров. И потому доходов от него неизмеримо меньше, чем расходов, отчего на модернизацию коломенского трамвая хронически не хватает средств из облбюджета.

Вместе с трамваем в ХХI век

Но не все так уж и плохо в Коломне насчет электротранспорта. Осенью прошлого года открыта долгожданная вторая нитка рельсовых путей в Колычеве, длина которых — 3,4 км. Построено здание новой тяговой подстанции, в нынешнем году в ней начнется монтаж электрооборудования. Недавно своими силами капитально отремонтировано семь вагонов (хотя, если честно сказать, не дело эксплуатационников заниматься латаньем вконец изношенного подвижного состава).

Обновлено два километра рельсовых путей с помощью военных железнодорожных строителей, вскоре будут капитально ремонтировать и другие участки. К юбилею коломенского трамвая губерния обещала порадовать серьезным пополнением парка вагонов. Многие остановочные пункты, ранее утопавшие в лужах, благоустроены и освещены, подслеповатые таблички с номерами маршрутов трамваев заменены на броские трафареты, к 825-летию города вагоны заново покрашены.

Конечно, на все нужды транспорта средств у губернской казны не хватает. А в нынешнем году, когда Московия из-за перераспределения доходов недосчиталась в своем консолидированном бюджете 9 млрд. рублей, трамвайщикам, видимо, придется пережить нелегкие времена: финансирование многих важных программ, похоже, будет сокращено. Да и коломенская мэрия, ранее в силу своих возможностей старавшаяся помогать трамвайному предприятию, теперь тоже вынуждена будет уделять городскому электротранспорту, увы, меньше внимания.

— Но рельсы самого крупного в Московской области электротранспортного хозяйства, которое за день перевозит до 130 тыс. пассажиров, не заржавеют, — уверен Михаил Фарберов. — Коломенский трамвай за 55 лет знавал и более "провальные" годы, особенно в период своего становления и в последнее десятилетие. А наши вагоны все равно бегают — и спозаранку, и за полночь.

Опубликовано 30 мая 2007

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.