Вагоны МТВ-82. Трамвай - легенда

Михаил Кученев

Вагон МТВ-82 … Это целая эпоха в отечественном трамваестроении, это классическая модель трамвайного вагона, работавшая по всему Союзу. В Коломну вагоны МТВ-82 поступали с 1955 года, они были новые, "с иголочки", прямо с завода. Последние МТВ (уже, конечно, не новые) город получил из Москвы в 1975 году.

Трудно представить, но классический облик вагона сложился некоторым образом случайно — кузова первых вагонов МТВ-82 были собраны на Тушинском машиностроительном заводе во второй половине 1940-х из заготовок для кузовов троллейбусов(!) МТБ-82. Это были так называемые "широколобые" вагоны — их передняя и задняя часть были полностью идентичны соответствующим троллейбусным… Как выяснилось, вагоны вследствие своих широких свесов выходили за габарит многих старых московских линий, и завод предпринял модернизацию — свесы стали уже, зато двери — шире, появилась одна дополнительная оконная секция, и вагон приобрел свой узнаваемый и по сей день облик. Модернизированному вагону присвоили обозначение МТВ-82А. Его производство вскоре (в 1949 г.) было передано на Рижский вагоностроительный завод, а буква в индексе также вскоре "потерялась", и вагоны стали называть, в том числе и в документации, просто МТВ-82.

Коломна получала новые МТВ-82 с Рижского вагоностроительного; сам факт прихода вагонов, разительно отличавшихся от прежних деревянных трамваев, был значительным событием в жизни города. В "Путеводителе по Коломне" конца 1950-х присутствовала гордая фраза: "в город поступают новые трамваи Рижского завода с мягкими сиденьями". Подробный список вагонов, эксплуатировавшихся в Коломне вы найдете здесь.

Американские прототипы и "советский ампир"

Конечно, эти казавшиеся тогда совершенными вагоны отличали не только мягкие сиденья. Дизайн вагона во многом повторял популярные в 1940-х мотивы дизайна американских автобусов GMS, однако речь о прямом заимствовании, думаю, вести нельзя — подобные стилистические черты были свойственны, например, и трамваям PCC того же периода… Сейчас можно воспринимать как некий курьез оценку, данную в СССР тому самому семейству GMS: "…муфты, кронштейны, петли, уголки, накладки, болты, гайки, защелки не получили никакой художественной прорисовки". Сознательный дизайнерский прием здесь воспринят как отсутствие приема! Впрочем, создатели вагона МТВ-82, пожалуй, пошли дальше создателей прототипов — трамвай получился весьма "ампирным", как и многое, создававшееся в нашей стране в те годы (здесь помещен чертеж данного вагона).

Сверкающий и блестящий

Итак, обтекаемый корпус, с большими, а кое-где — очень большими радиусами поверхностей, характерно утопленное сверху вовнутрь корпуса лобовое стекло, столь же узнаваемые ряды двухчастных окон, массивные на вид двери и массивные же бамперы, молдинги вдоль корпуса. И никель — роскошный никель почти везде! До борьбы с архитектурными излишествами было еще далеко — и на вагонах красовались никелированные передние и задние бамперы с совершенно функционально не оправданными, но весьма изящными клыками, никелированными были ободки фар и указателей поворотов, а на передней панели гордо блестела "тушинская эмблема" — совершенно ампирная деталь в виде буквы "T". Впрочем, это не был фирменный знак завода в Тушине, а именно откровенное украшение — на вагонах, произведенных в Риге, ставили такие же…

Что-что, а прорисовка деталей в МТВ была на высоте. Вся их блестяще-никелированная компания была создана чуть ли не на скульптурном уровне. Поднявшись в салон, пассажир видел никелированные молдинги благородно-выпуклого, с двумя продольными линиями-начечками профиля, идущие под окнами вдоль всего салона; такими же молдингами был отделан дверной проем кабины водителя; и снаружи вдоль вагона шли такие же блестящие линии! Они останутся и на РВЗ-6 и модификациях, вплоть до последних РВЗ-6М2… Конечно же, поручни тоже были никелированными — и массивные около дверей, и вертикальные — там же, и продольные, укрепленные под потолком на кронштейнах прихотливого рисунка…Правда, здесь не обошлось без маленькой ложки дегтя: поручни на потолке были расположены строго симметрично относительно продольной оси вагона, не нарушая строгий ритм продолговатых плафонов матового стекла, а сиденья слева по ходу были двойными, справа же — одинарными…Таким образом, здесь функциональность была принесена в жертву симметрии, возможно, бессознательно. Зато рамки спинок сидений были, конечно же, никелированными и с самыми удобными на памяти автора ручками для стоящих пассажиров. Задние окна, а также окна кабины водителя защищали соответственно по два и три мини-поручня, вставленные в почти игрушечные, но вполне прочные кронштейны. Конечно, и кронштейны со смешными шаровидными завершениями, и сами мини-поручни блестели никелем.

Салон и его сюрпризы

Внутренняя окраска стен и потолка вагона была, напротив, сдержанной — темно-коричневый до поясной линии, желтый — выше, включая потолок. Встречались и вагоны с зелеными стенками. Сиденья были темно-коричневые, и на этом темном фоне весьма эффектно блестели их поручни. В вагонах было специальное место для кондуктора, на возвышении. Его отделяла от задней двери специальная перегородка со стеклом. Замечу, что именно к этой перегородке крепился (конечно же, хромированный) стоп-кран с красной ручкой. Вот только самих кондукторов в МТВ я не застал, а застал установленные в передней и задней части салона кассы-автоматы: опустишь три копейки, дернешь ручку — билет и выпадет в специальный лоточек. Как видно, в отличие от тогдашней Москвы с кассами-копилками в общественном транспорте, в Коломне на сознательность пассажиров все же не очень рассчитывали…

Несколько странно, особенно по сравнению с РВЗ-6, смотрелись двери МТВ — фактически это были четыре независимых (две спереди и две сзади) и не очень-то широких двери с двумя распашными створками каждая. Переходная конструкция от привычно узких дверей "на одного человека" к будущим широким ширмовым дверям РВЗ-6… Замечу, что в Коломне был один МТВ с ширмовыми четырехстворчатыми дверями по типу РВЗ-6 без центральных стоек; скорее всего, это была деповская переделка.

Я уже говорил, что двери смотрелись массивно, так же, как и бамперы. Так вот, "начинка" и дверей и бамперов была из дерева… Впрочем, лучше было получить по пальцу деревянной кромкой двери, укутанной в дерматин, чем металлической кромкой. Пол был также набран деревянными рейками с отступом друг от друга…

Однако, по пальцам можно было получить и сорвавшейся с опоры рамой подъемного стекла — достаточно увесистой, заметим. Зато как приятно освежал пассажиров через раскрытые окна летний ветерок! Ветерок — но не сквозняк: окна можно было поднимать только с правой по ходу вагона стороны — слева они были заблокированы деревянными реечками, вставленными "в распор".

Промышленный пейзаж

Стоит сказать отдельно о кабине водителя — вот там, в противовес всем иным красивостям вагона, царствовала голая целесообразность. Голая в буквальном смысле — трубки пневмомагистралей, кабели, тяги, обогреватели стекол, приводы стеклоочистителей… все без крышек и на виду. Вот слева огромный черный контроллер, с деревянными рейками на боку… Сразу вспоминаешь про непосредственную систему управления вагоном и поеживаешься от сознания, что весь силовой ток у водителя буквально "под боком". А прямо — тормозной кран, с вытертой ладонями водителей деревянной рукояткой, а еще правее — монументальный привод стояночного тормоза, напоминающий корабельный штурвал. Собственно приборного пульта — нет, приборы расположены на левой стойке, а сзади висит ящик автомата выключения питания с огромным рубильником. Совершенно индустриальный пейзаж, одним словом. Даже сиденье у водителя было чуть уже одинарного пассажирского, зато оно вращалось.

Замечу, что предельно функциональные надстройки, которые есть на крыше любого вагона — грозоуловитель, опоры токоприемника и т.д, на МТВ смотрелись весьма гармонично.

Половодье красок

К сожалению, автору не удалось застать МТВ в фирменной наружной "ниспадающей" вишнево-кремовой окраске, а с завода они приходили скорее всего такими! Однако нельзя не вспомнить многообразие вариантов окраски МТВ 1970-х. Вагоны были красными с желтым верхом и юбкой, зелеными с желтым верхом и юбкой, синими с желтым верхом и юбкой… "Красный", конечно мог быть и почти оранжевым, и коричневым, а "желтый" — и бежевым, и почти белым. Двери были до пояса — основного (красного, зеленого) цвета, выше пояса — желтые. Впрочем, с появлением новых РВЗ-6М с полностью вишневыми дверями это поветрие распространилось и на МТВ, и двери стали красить по всей поверхности одним (основным) цветом.

Была и еще одна разновидность окраски — темно-красный снизу, включая юбку, желтый сверху. Но фирменной коломенской окраской, пожалуй, можно назвать полосатую — красная юбка, желтая полоса, красная полоса — как раз до поясной линии — и желтый выше… Двери — красные. Такая же схема окраски существовала и в зелено-желтом варианте. Более того, такую же схему окраски можно было видеть и на РВЗ-6 тех лет. Молдинги и поясную отбивку красили белым; также белым красили и когда-то в прошлом блестящие бамперы, включая клыки (на тех вагонах, где они сохранились), и "тушинскую эмблему". Ближе к концу эксплуатации белые детали стали желтыми…

Отдельная и последняя группа вагонов МТВ — это пришедшие в Коломну в 1975 году "московские" вагоны. Они появились на линиях города в своей московской окраске, красно-желтые, с желтыми дверьми, с позабытыми уже тогда никелированными бамперами, и без лобовой эмблемы. На бортах можно было прочитать наспех замазанные четырехзначные московские номера, а кабина водителя была изнутри вся мрачно-коричневая, в отличие от коломенских коричнево-желтых… Пару лет московская окраска оставалась неизменной, но затем вагоны приобрели типично коломенскую расцветку.

(изображение 134)

Трамвай должно быть видно! И… слышно!

Экипировка МТВ включала подсвеченный номер маршрута в специальном окне, причем у стеклянной таблички с цифрой были вертикальные цветные поля — красные у "единички", зеленые у "двойки", синие у "тройки" и желтые у "четверки" — а больше маршрутов тогда и не было… Такая цветовая индикация, кстати, соответствовала московской схеме софитных огней. Классические же софитные стекла и подсвеченные названия конечных пунктов в Коломне на МТВ не применялись. Боковые маршрутные доски (сперва — желтые, позже — белые) вставлялись в проем окна рядом с задней дверью, сзади номер маршрута тоже указывали. Задние габаритные огни были расположены вверху кузова; рассеиватели были стеклянными и ярко-красными. А вот указатели поворота МТВ, с характерными стрелками, уже не могли бы эксплуатироваться сегодня — они не мигали, а горели постоянным светом. Роль передних габаритов успешно выполняли передние маршрутоуказатели и софитные огни (без цветных стекол) — так успешно, что фары водители в темноте включали лишь изредка.

…Ход МТВ — отдельная страница. Он был плавнее хода нынешних вагонов, по всей видимости, благодаря тележкам — при взгляде на них визуально просматривались две ступени подвески — мощные пружины, обрамляющие буксы — на них покоилась рама тележки. А сам кузов соединяли с тележками две циклопические поперечные рессоры. В шуме, создаваемом вагоном при движении, "солировали" тяговые двигатели, их звук напоминал завывание собратьев, стоящих на электричках… Компрессор, впрочем, тихим тоже не был. А еще был ритуальный "вздох" пневмотормозов при начале движения вагона! Громкости звонка же могут позавидовать решительно все современные вагоны.

Где ты, "двухдверный" комфорт?

Хотелось бы, вспоминая МТВ, отметить весьма высокий уровень комфорта — сиденья были действительно мягкими, печки (на смешных белых фарфоровых изоляторах) стояли под каждым двойным сиденьем, а в середине салона, вдали от дверей, была "тихая заводь" для тех, кто ехал более-менее далеко. Конечно, я не имею в виду час "пик", а он во времена МТВ был явно выраженным — народ висел на бамперах и задней лесенке на крышу, задние двери в эти часы не закрывались (передние закрывались всегда)…

Немного отступив от темы, замечу: времена изменились, часы пик теперь размыты. Я до сих пор не уверен, что для небольших трамвайных систем (типа коломенской) так уж надо иметь больше двух дверей на вагон — по крайней мере в вагонах было бы теплее в холодное время… Похоже, мое мнение "явочным порядком" зачастую поддерживают коломенские трамвайщики — то одна, то другая дверь нынешних многодверных вагонов не работает… Вот только не угадаешь заранее, какая.

Они еще живы… Но не у нас

Впрочем, вернемся к МТВ. Последние линейные вагоны прошли по коломенским улицам в 1980 году. Еще раньше, чем МТВ, ушли с линий и РВЗ-6 первых выпусков — вагоны "со звездой". "Кладбище" списанных вагонов на задах депо сохранялось еще долго… Наступила эпоха РВЗ-6М и РВЗ-6М2.

Долгое время в депо были специальные вагоны МТВ — грузовая платформа и тягач, но все же ни одного МТВ Коломна не сохранила — последний был разрезан в 2000 году. "Живых" МТВ в ближайшей округе два — один, любовно отреставрированный, украшает собой коллекцию московского музея общественного транспорта, другой же — до недавнего времени работал на московском трамвайно-ремонтном заводе тягачом.

Краткие технические характеристики вагонов МТВ-82

Длина вагона (по кузову) — 13600
Ширина (по кузову) — 2600
Высота (по крыше) — 3150
База вагона — 6370
База тележки — 1800
Ширина колеи — 1524
Дверей 2.
Тара — 18,35 т.
Токоприемное устройство — бугель
Мощность тяговых двигателей, Вт — 4*55
Скорость, км/ч: -конструкционная, не менее — 45

Опубликовано 15 июля 2007

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.