Трамвай древнего города

Глава 3: Шел по улицам Коломны… троллейбус (1939–1945)

Владимир Боченков

Казалось бы, такого никогда не было и быть не могло. Большинство из ныне живущих коломенцев, не представляют себе своего родного города без трамвая. И о каком троллейбусе идет речь? К тому времени, в конце 1930-х годов, троллейбус осваивал улицы лишь немногих городов: Москва, Киев, Ростов-на-Дону, Ленинград, Тбилиси, Харьков и Донецк. Всего с 1933 по 1940 годы в стране появилось семь троллейбусных хозяйств. Но мало кто знает, что в 1941 году Коломна могла стать восьмым по счету городом в СССР с троллейбусным движением. Причем строительство было практически завершено: отремонтированы дороги, оборудована контактная сеть, построено здание тяговой подстанции, заканчивалось строительство троллейбусного парка и даже доставлены шесть троллейбусов типа ЯТБ. Но война, жестоко и неумолимо, нарушила планы мирной жизни.

Коломна в 1920–30 годы прошлого века превратилась в быстро растущий, динамично развивавшийся промышленный центр. Особенно острой становилась проблема городского транспорта. Автобусное хозяйство с четырьмя автобусами марки «Лейланд» было создано в 1924 году. Прежде чем ввести автобусное движение, необходимо было привести в порядок дороги и мосты. Этому придавалось большое значение. В городской газете за 11 февраля 1926 года сообщалось, что в соответствии с решением уездного исполнительного комитета в городе за год построено 8 мостов и перестелено 5000 квадратных саженей мостовых.

Как о значительном событии в жизни Коломны, газета 17 сентября 1926 года сообщила о том, что исполком приобрел еще один автобус. А 22 октября появилось сообщение о том, что всего по городу ходит теперь 5 автобусов от здания исполкома до станции Голутвин, начиная с 06:20 утра и кончая в 02:00 ночи. Постоянные промежуточные остановки были у Конной площади, у переезда и в Боброве. Рассказывая о планах на будущий год газета «Коломенский рабочий» писала о предстоящей постройке крытых платформ для пассажиров у здания исполкома, у переезда и на станции Голутвин.

Отечественная автомобильная промышленность не могла обеспечить все возрастающий спрос на автобусы. В Москве и в городах тогдашней Московской губернии курсировали машины заграничной постройки, к тому же устаревшие даже для того времени. В одном из номеров газеты была опубликована карикатура: полуразвалившийся автобус. Сопровождающий текст гласил: «…на такой вот машине возят у нас пассажиров. Проедет 10 минут, 40 минут стоит». Ремонтная база автобусного гаража была слабой, запасных частей там не было. Приходилось искать пути, что бы выйти из положения. Местные умельцы и тут не ударили в грязь лицом. Они построили два автобусных кузова и установили их на грузовые автомобили отечественного производства. Водители и слесари автобусного гаража, кроме того, пополнили автобусный парк, переоборудовав в автобус санитарный автомобиль.

Так преодолевались многочисленные трудности по внедрению в городе автобусного сообщения. Уже 7 марта 1928 года, под рубрикой «Городские новости» газета писала: «…в автобусах за год перевезено 628 077 человек; введено твердое расписание движения». В конце 1928 года в городе, по-прежнему, было всего пять автобусов. Ну, а первые отечественные машины в Коломне появились только в 1940-х годах.

Вот как заводская газета в ноябре 1932 года описывала развитие города. «У Рязанской заставы вырос каменный рабочий поселок на 500 семей, поблизости расположился хлебозавод. Рядом с рабочим поселком заканчивается строительство больницы и белеет новенькое здание диспансера. Ближе к заводу красуется новая хорошо оборудованная школа, высится громада строящегося Дворца культуры. На месте старой «обжорки» выросла фабрика-кухня обслуживающая обедами около 10 000 человек. Невдалеке от Старо-Голутвина монастыря на пустыре строится гигант — учебный комбинат, первая очередь которого к 7 ноября 1932 года сдана в эксплуатацию. Рядом трехэтажный дом студентов. К 1 декабря текущего года заканчиваются четыре дома для рабочих и инженеров Коломенского завода, который и сам омолодился: выросли красавцы ДМ2, новый чугунолитейный, модельный цехи. В самой Коломне горсоветом заложены новые жилые дома, строится баня, прокладывается новый водопровод, построено новое здание банка, исковерканные булыжные тротуары с каждым годом все больше и больше одеваются в асфальт, на улицах появились автобусы. Электрические фонари тысячами свечей освещают коломенские улицы. две тысячи радиоточек несут культурный отдых в квартиры трудящихся. Новой Коломне тесно в старых границах, она кинула линию домов к Бочмановскому заводу, тут также вырос новый клуб, столовая, стадион, перебравшись через Оку она осела новым цементным заводом и культурно-бытовыми учреждениями в Щурово».

Рабочие коломенских заводов, жившие на окраинах пользовались немногочисленными автобусами. Из окрестных деревень рабочих доставляли на завод рабочие поезда и речные трамвайчики. Но приехать на работу и затем вернуться домой рабочим было непросто. Весьма красочно заводская газета «Полный ход» все тогда же, в ноябре 1932 описывала поездку на этом поезде.

«Рабочий поезд на Озерской ветке не поезд, а хламида. Стекла в вагонах побиты, кругом сквозняк, само количество вагонов уменьшено и при посадке в Карасеве и на других остановках происходит давка из-за боязни остаться. Не лучше с отправлением из Голутвина, вторая смена заканчивает работу в 11 часов 30 минут, а поезд отправляют в 12 часов 40 минут, мало того, в него трудно попасть потому, что он забит к приходу рабочих полнехонько посторонними пассажирами с узлами и багажом. Нередко за овладение местом происходят драки. Пора покончить со всеми этими безобразиями, надо застеклить вагоны, увеличить число вагонов в составе поезда, запретить посадку других пассажиров в рабочий поезд и ускорить его отправку из Голутвина».

В предвоенные годы население Коломны увеличилось в два раза. Автобусный парк не мог перевезти всех желающих. Перед городскими организациями остро встал вопрос о радикальных преобразованиях в городском транспорте. Сейчас, лишь по коротким заметкам и упоминаниям на пожелтевших страницах подшивок газеты «Коломенский рабочий» можно восстановить историю этого, так и не законченного, строительства.

В начале января 1940 года при обсуждении генерального проекта перепланировки Коломны на объединенном заседании бюро горкома и райкома ВКП(б) горисполкома и райисполкома было решено построить в городе троллейбус. Руководители коломенских заводов обещали содействовать строительству троллейбуса. Самое горячее участие в этом принял депутат в Верховный Совет СССР от избирателей Коломны Вячеслав Александрович Малышев. В апреле 1940 года была организована комиссия содействия строительству троллейбуса в Коломне. Ее возглавил секретарь горкома ВКП(б) Малахов, а в саму комиссию вошли директора заводов: сельскохозяйственных машин им. Ворошилова (ныне ЗТС) — Каганович; им. Куйбышева — Коньшин; граммофонного (впоследствии Текстильмаш) — Кирюхин; главные энергетики — Миронов и Филатов; заместитель председателя горисполкома — Митряев; городской архитектор — Кожевников. Был обсужден и послан на утверждение в наркоматы план долевого участии и финансовой помощи новому строительству со стороны заводов. Завод им. Куйбышева ассигновал на строительство троллейбуса — 400 000 рублей, завод сельскохозяйственных машин им. Ворошилова — 366 000 рублей, граммофонный — 100 000 рублей, горсовет — 250 000 рублей.

Моссовет выделил Коломне 10 троллейбусов. В июле 1940 года началась разработка проекта строительства троллейбусной линии первой очереди. К этому времени уже был готов и послан на утверждение проект тяговой подстанции. Ее строительство планировали начать в конце июля месяца.

Оборудование троллейбуса намечалось изготовить на заводе им. Куйбышева и заводе им. Ворошилова. Заводу им. Куйбышева был передан заказ на опоры контактной сети. Все строительство троллейбусного сообщения в Коломне было разделено на три очереди. К первой очереди относилась постройка линии: площадь Октябрьской революции — завод сельскохозяйственных машин им. Ворошилова. Первоначально ее планировали пустить в эксплуатацию в конце 1940 года или в январе 1941. Вторая очередь — пригород Сандыри–поселок Щурово и площадь Октябрьской революции–платформа Коломна. Троллейбусная линия третьей очереди должна была опоясать весь город и пройти по новой Ленинской улице (ныне улица Ленина). Общая стоимость строительства троллейбуса первой очереди составляла 2 миллиона рублей в ценах 1940 года. В конце 1940 года городские и партийные руководители твердо обещали трудящимся Коломны удобный и дешевый транспорт, и призывали дружно подписываться на заем третьей пятилетки, дабы обеспечить дополнительные средства на осуществление этого важного мероприятия.

Строительство троллейбусной линии в Коломне началось в середине августа 1940 года. На Шоссейной улице, во дворе школы № 9, был вырыт котлован, и началось возведение фундамента и стен здания тяговой подстанции. По решению пленума горкома ВЛКСМ комсомольская организация города взяла шефство над строительством троллейбуса. Комсомольцы работали на земляных работах и проводили сбор цветных металлов. Первыми откликнулись на призыв молодые работники граммофонного завода и типографии. Их примеру последовала молодежь завода им. Куйбышева, завода сельскохозяйственных машин, Мосэнерго, Коломторга, горкоммунотдела, отделения госбанка, ремонтно-тракторного завода, народного суда. Образцы ударной работы на строительстве показали комсомольцы Набатчиков, Булатов, Иванова, Буробина, Филиппова, Анисимова, Меламед, Панин, Жохова, Кудинов и многие другие. Всего в работе принимали участие около 1000 человек. Два раза на участке строительства тяговой подстанции была выпущена стенная газета «Шеф».

В середине октября 1940 года на страницах газеты «Коломенский рабочий» появилось объявление следующего содержания: «Управлению строительства троллейбусного хозяйства срочно требуются: опытный главный инженер по специальности инженер-механик-электрик, бухгалтер, счетовод, работники по снабжению. Оплата по соглашению. Обращаться — исполком горсовета, комната № 1». К этому времени заканчивалось сооружение здания тяговой подстанции, в начале ноября планировалось начать электромонтажные работы. Работники конторы «Стальконструкция» начали изготовление опор контактной сети. Из требуемых для линии первой очереди 364 опор в кратчайшие сроки было изготовлено 100. В Коломну были доставлены шесть троллейбусов, их фотография на фоне стен Коломенского Кремля так же появилась на страницах газеты. Требовалось расширить, заасфальтировать и выпрямить Шоссейную улицу (ныне улица Октябрьской революции), Бочмановское шоссе и частично Кировское шоссе (сейчас проспект Кирова). Городские предприятия и организации оказывали дорожному отделу горсовета всю возможную помощь транспортом и рабочей силой. Активно участвовали в работе даже домохозяйки — они собирали лом цветных металлов, который шел в обмен на троллейный провод.

Но уже в январе 1941 года стало ясно, что уложиться в намеченные сроки невозможно. Отгрузить оборудование для тяговой подстанции ленинградский завод обещал только в мае. И поэтому, в передовой статье «Итоги и перспективы», председатель исполкома городского Совета депутатов трудящихся А.М. Хаперский пишет: «Главным и самым значительным событием прошлого года для трудящихся Коломны, с точки зрения наших местных интересов, является то, что мы положили начало строительству троллейбусной линии».

К теме строительства троллейбуса местная печать вернулась только в марте. Был назван новый срок окончания строительства: «Коломенский троллейбус должен быть пущен в эксплуатацию в мае 1941 года». Но темпы строительства не внушали уверенности в своевременном его окончании. Управление строительства (начальник Н.А. Кожевников, главный инженер Сагарда), до этого времени так и не имело полного комплекта электрооборудования и кабеля. Лишь 19 марта Экономсовет СНК СССР известил управление строительства, что ему отпущено все необходимое оборудование. Строительство, к тому же, сильно тормозили и городские предприятия. Так завод им. Куйбышева и граммофонный завод, выполняя заказы для троллейбуса, предъявили такие счета, что банк отказался их оплачивать. При сметной стоимости простейшей детали — пластины 45 копеек за штуку, граммофонный завод потребовал — 2 рубля 40 копеек. Завод им. Куйбышева пошел еще дальше — за простые клинья, требующиеся для закрепления троса к опоре вместо 50 копеек по смете, потребовал 5 рублей, а клин это кусочек простого железа высотой 30 мм и толщиной 10 мм. Если управление от них откажется, они нигде больше не могут быть использованы. Очень медленно строилась тяговая подстанция. Работы велись первым строительным управлением 15-го госстройтреста. Начальник управления товарищ Маслов, несмотря на неоднократные предупреждения руководителей советских и партийных организаций, на строительство подстанции ставил одного–двух рабочих. Не были закончены штукатурные работы, не отделаны кабины, не устроена изоляция труб теплоснабжения. В апреле начавшееся бурное таяние снега стало угрожать котловану теплоснабжения. Котлован был вырыт, трубы заложены, плиты установлены. Надо было немедленно изолировать трубы и засыпать котлован, иначе все могло обвалиться и теплоснабжение было бы сорвано. Но начальник первого стройуправления Маслов заявил начальнику строительства троллейбуса Кожевникову, что он не приступит к работам до тех пор, пока не будет подписан договор. В договоре он требовал: уплаты всей суммы стоимости работ и выдачи всего строительного материала, даже уже использованного в 1940 году. Эти грабительские условия для управления строительства троллейбуса были совершенно невыполнимы, так как оно могло производить расчеты только за выполненные работы и снабжать строительным материалом, только тем которым располагает. Драгоценные дни уходили в бесплодных спорах. Строительство к тому времени полностью имело силовой кабель, цемент для заливки опор, почти выстроенный гараж, специальный банковский кредит, троллейбусы, было обеспечено рабочей силой и все дело сводилось к согласованию расчетов с заводами, выполнившими заказ. Решение этого вопроса целиком зависело от местных организаций.

Строительство троллейбуса начало двигаться вперед в середине апреля. Отпущенные фонды были частично реализованы. Из Москвы были получены провода и другие необходимые изделия. Отказавшись от помощи 15-го госстройтреста, управление троллейбуса само приступило к достройке тяговой подстанции, которую надо было обязательно закончить к середине мая, так как к этому времени из Ленинграда должен был поступить ртутный выпрямитель. Началась подготовка к подвеске контактной сети на улице Октябрьской революции, причем провод закреплялся не на опорах, а на зданиях. Для этого в стенах домов выдалбливались гнезда, в которые заделывались специальные держатели. Наконец и завод им. Куйбышева отпустил часть заказанных ему изделий для контактной сети. Но граммофонный завод, по-прежнему, не отгружал детали из выполненного заказа, требуя уплаты суммы во много раз превышающей их сметную стоимость. Главный инженер строительства товарищ Сагарда заявил, что в мае или, как крайний срок, в начале июня Коломна получит троллейбус.

В конце апреля 1941 года, были напечатаны стихи, посвященные начальнику строительства троллейбуса Н.А. Кожевникову.

«Троллейбусная элегия»
Не гляди же с тоской на дорогу
Не растрачивай нежность души
Ну, очнись же, встряхнись хоть немного!
Все детали достать поспеши.
(Почти по Некрасову)

В начале мая 1941 года городской комитет ВКП(б) своим решением определил срок окончания строительства — 1 июля. Он предупредил руководителей строительства, о невозможности дальнейшего оттягивания сроков пуска. После этого начались активные работы по монтажу контактной сети. Провод был проложен на участке от площади Двух революций до Конной площади (ныне площадь Советская). А опоры контактной сети устанавливались до остановки Голутвин. Однако и тогда монтажные работы задерживались. Для монтажа недоставало деталей. С их изготовлением по-прежнему медлил завод им. Куйбышева, который обещал все заказы строительства выполнить 10 мая, а на 15 мая было выполнено только 50 %.Отставал дорожный отдел горкоммунотдела (начальник Демьяненко). Для продолжения линии в Бочманове необходимо было выправить Бочмановское шоссе, а для завершения разворотного кольца на площади Двух революций — заасфальтировать широкую часть площади.

Помимо этого на Шоссейной улице и на улице Октябрьской революции в некоторых местах был выбит асфальт. Но дорожный отдел ничего не делал, хотя уже получил для этих целей 65 тонн асфальта. К середине мая планы строителей были в очередной раз откорректированы, естественно в сторону уменьшения. Решено было, что сначала троллейбус будет обслуживать участок от площади Двух революций только до остановки Голутвин. Но дорожное покрытие и этого участка все еще не было подготовлено для троллейбусного движения, кроме того, необходимо было заасфальтировать разворотные круги на конечных остановках.

К 22 мая монтаж обеих сторон контактной сети был произведен на участке от площади Двух революций до Рязанской заставы. Монтаж одной стороны был доведен до диспансера. На всей Шоссейной улице были установлены опоры контактной сети. Всего тогда было установлено 180 опор из 268, а 364 опоры планировалось установить, если бы линия дошла до завода им. Володарского.

К 6 июня 1941 года заканчивалась установка опор на участке строительства троллейбусной линии площадь Двух революций–Голутвин. Всего на этом участке уже было установлено 217 опор. Производилась установка опор и по Кировскому шоссе, где строился троллейбусный парк. Монтаж контактной сети был доведен по обеим сторонам до Дворца культуры. Продолжались монтажные работы на тяговой подстанции.

На страницах «Коломенского рабочего» 11 июня 1941 года появилась последняя заметка о строительстве троллейбуса. Она называлась «Безразличные хозяева (на строительстве троллейбусной линии)», и, пожалуй, заслуживает того, что бы привести ее полностью. «В скором времени начнется эксплуатация троллейбуса и хозяином этого нового для Коломны транспорта станет горкоммунотдел. Как готов заведующий горкоммунотдела товарищ Черепнин к приему троллейбусного хозяйства. Да никак. Он считает, что сейчас троллейбус его не касается, а когда начнет касаться, тогда и начнет заботиться о нем. Товарищ Черепнин считает троллейбусное строительство таким «американским дядюшкой» с которого можно поживиться. Он ежедневно предоставляет две–три подводы для строительства, и ежедневно присылает счета за это на 5–6 рублей дороже утвержденных цен. Горкоммунотдел совершенно не обеспокоен отсутствием кадров троллейбусного хозяйства. Ни главного инженера, ни механика-ремонтника, ни начальника депо-мастерской, ни кондукторов не подыскивают, хотя их заранее надо ознакомить с предстоящей работой. Надо сделать так, что бы с первого дня пуска троллейбус работал четко по графику, без пресловутых «неполадок пускового периода».

Но неполадок пускового периода не было, как не было и самого пускового периода. Через 11 дней началась Великая Отечественная война, к осени дефицитный медный контактный провод был снят и отправлен на восток в Красноярск, вместе с эвакуированным заводом им. Ворошилова. А металлические опоры так и простояли до конца войны. Многие из них были повреждены тяжелыми армейскими грузовиками, шедшими непрерывным потоком в сторону Рязани и в Москву. А оставшиеся были использованы при строительстве трамвайной линии. Оборудование тяговой подстанции и четыре троллейбуса эвакуировали в Челябинск. Два троллейбуса попали в Красноярск. Так в Коломне не появилось восьмое по счету троллейбусное хозяйство в Советском Союзе. Им стал Бакинский троллейбус, открывшийся в декабре 1941 года.

«Наш завод» № 13. 17.09.1929. Майснер А. С будущего года строится новый клуб. Строительство закончится в два сезона. Постройка нового клуба, которая начнется весной 1930 года и кончится в два строительных сезона, должна превратиться в постройку и организацию парка культуры. Кубатура площади определяется в 39 500 кв. метров. Стоимость 1 350 000 руб.

«Наш завод» № 21. сбт 18.01.1930. Церкви под клубы и библиотеки. В последнее время рядом массовых собраний рабочих Коломзавода, ЦАМа и др. предприятий округа вынесены решения о закрытии коломенских церквей. Рабочие и служащие требовали у горсовета передачи церквей для культурных нужд. Согласно постановления президиума горсовета, в Коломне будет закрыто 12 церквей. Церковь «Ивана Богослова» намечено использовать под кино театр; «Николы Гостинного» под центральную библиотеку; «Воскресенья» — под химико физический кабинет; «Воздвиженья» — под музей Осовиахима; Собор — музей краеведенья; «Рождества» — клуб техникума; «Михаила Архангела» — клуб совпартшколы и «Вознесенья» — совету физкультуры.

Помимо этого решено изъять колокола со всех церквей. Фото снимают колокола.


Опубликовано 11 января 2009

← предыдущаясодержаниеследующая →

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.