Трамвай древнего города

Глава 1: Трамваи Коломенского завода (1892–1933)

Владимир Боченков

Коломна имеет самое непосредственное отношение к возникновению в России электрического трамвая. Ведь именно на Коломенском заводе в 1891 году были построены первые в нашей стране моторные вагоны трамвая. Главным обстоятельством, побудившем Аманда Егоровича Струве — владельца Коломенского завода и одновременно строителя Киевской городской железной дороги, отдать предпочтение электрической тяге, послужил крутой подъем Александровского спуска на пути между Крещатиком и Подолом. Конка и паровой трамвай по такому крутому подъему могли передвигаться с большим трудом и поэтому А.Е. Струве выбрал электрический трамвай. Общество Киевской городской железной дороги (ГЖД) 1 июня 1892 года (по старому стилю) открыло движение трамвая по Александровской улице на участке между Александровской площадью на Подоле, в нижней части города на берегу Днепра, и Царской площадью на Крещатике, в верхней части города.

Первые в России вагоны электрического трамвая в Киеве были построены Коломенским заводом. Всего этих вагонов было изготовлено 6 единиц (городские №№ 1–6) и работали они в Киеве до 1909 года включительно. За основу проекта был взят американский образец. Тележка (двухосная, жесткого типа, с базой 1935 мм и колесами диаметром 790 мм) одного из вагонов была получена непосредственно из Бостона и стала образцом для остальных. На каждой тележке было установлено два (по одному на каждую ось) электродвигателя американской фирмы «Спрэга» (Spraga). При напряжении 500 В, токе 20 А и частоте вращения якоря двигателя 1150 об/мин каждый из них развивал мощность до 13,5 л.с. (9,9 кВт). Передаточное отношение редуктора составляло 1:16. Тип штангового токоприемника — роликовый, с медным контактным роликом. Все вагоны первоначально имели механический колодочный тормоз с винтовым приводом. Затем они были дооборудованы электродинамическим тормозом. Управление трамваем осуществлялось с одной из двух площадок, на каждой из которых находился контроллер управления. Контроллер представлял из себя деревянный цилиндр с медными контактными площадками, который мог вращаться внутри кожуха. Всего он имел 10 положений, из которых 8 являлись ходовыми, одно тормозным и одно заднего хода. Главный выключатель был предназначен для включения и выключения обоих или одно из тяговых электродвигателей. При повреждении одного из двигателей его можно было отключить главным выключателем и при этом сохранялась возможность передвижения вагона. Каждый вагон был оборудован грозоразрядником и плавким свинцовым предохранителем в цепи тяговых электродвигателей, установленном в огнеупорном ящике. Кузов вагона мог быть легко снят с тележки. Длина закрытой части кузова (без площадок) составляла 6760 мм, ширина — 2300 мм. Вместимость: 22 места для сидения (в салоне имелось две продольные лавки) и 18 мест для стоящих пассажиров (всего, включая вагоновожатого и кондуктора, получалось максимум 42 места). Вагон освещался пятью лампами накаливания, напряжением 100 В. Три лампы находились внутри салона и по одной на площадках. Вес каждого вагона с пассажирами достигал 7 тонн. Скорость движения на подъеме с полной нагрузкой 8,5 км/ч, а на равнинном участке — от 16 до 27 км/ч.

Для строящихся в Киеве линий конки и парового трамвая еще в 1889 году КМЗ было поручено изготовить 24 вагона конной тяги и 20 паровозов заводского типа 45 (заводские №№ 1347–1356, 1389–1398). Из них 13 локомотивов (городские №№ 1–13) предназначались для Киевской городской железной дороги, а 7 — для пригородных линий. Все паровозы прибыли из Коломны в январе 1892 года. Аналогичный по конструкции тип локомотивов эксплуатировался и в Санкт-Петербурге. Для Лесной линии в 1904 году были изготовлены 4 паровоза заводского типа 96 (заводские №№ 3260, 3261, 3895, 3896). Движение парового трамвая в Киеве началось 7 февраля 1892 года, в 1894 прервалось и продолжалось лишь с 1900-го по 1904 год на линии в Пущу-Водицу. После эти трамвайные паровозы использовались для грузового движения (в основном на подъездных путях) вплоть до их списания в 1913–1921(?) годах.

Известно так же, что для Киева в 1891 году КМЗ изготовил 24 двухосных вагона конки открытого типа, имеющих 6 окон общей вместимостью 20–25 человек (16 мест для сидения), длину 6 метров и ширину 2,3 метра. Вагоны имели колодочный тормоз с винтовым приводом. Позже было получено несколько вагонов с восемью окнами, но про них не упоминается ни в одном из имеющихся источников. Конная тяга просуществовала в Киеве до 1895 года. После этого часть вагонов какое-то время использовалась в качестве прицепных к паровозам (до 1904 года) и моторным вагонам электрического трамвая.

Летом 1907 года столица Российской империи начала заменять конку трамваем. Наряду с английскими и мытищинскими вагонами на улицах Санкт-Петербурга появились и коломенские трамваи. Всего завод изготовил в 1907 году 27 вагонов, в 1908 — в 4,5 раза, в 1909 — в 5 раз больше. В 1908 и 1909 годах в столицу Российской империи были поставлены три партии вагонов 50, 25 и 19 вагонов, в общей сложности 94 вагона.

Поставки таких крупных партий трамвайных вагонов в столицу Российской Империи не остались незамеченными. С 18 по 25 мая 1908 года в Санкт-Петербурге проходил XI Международный судоходный конгресс. А 30 мая 100 членов конгресса прибыли в Коломну. На Коломенском заводе гостям показали готовые суда, паровозы и, в том числе, трамваи, что лишний раз доказывает, что трамваи не были побочной продукцией завода и их с гордостью демонстрировали даже искушенным в этих вопросах иностранцам. Делегатом конгресса от Коломенского завода был изобретатель реверсивной муфты для судовых дизелей — инженер Раймонд Александрович Корейво.

Длительное время Коломенский завод изготавливал вагоны типа Ф (фонарный) и БФ (бесфонарный) для московского трамвая. Завод продолжал выпускать трамвайные вагоны для городов России даже в тяжелые годы Первой мировой войны. Так, 10 сентября 1915 года был заключен договор с Воронежской городской управой на изготовление 18 моторных трамвайных вагонов на общую сумму 33 270 рублей, а 25 апреля 1916 года с Московской городской управой — на изготовление 25 трамвайных вагонов на общую сумму 90 000 рублей.

В 1923 году Коломенский завод начал выпускать сначала прицепные, а затем и моторные трамвайные вагоны, конструкция которых в основном повторяла дореволюционную с некоторыми улучшениями.

В свое время два двухосных вагона, выпущенных Коломенским заводом, пополнили коллекции зарубежных музеев городского транспорта. В начале 1970-х годов голландское общество рельсового транспорта в Амстердаме обратилось к Советскому правительству с просьбой «выслать в качестве дара один из устаревших трамвайных вагонов». В письме содержалась просьба предоставить для экспозиции оригинальный и находящийся в хорошем состоянии русский трамвайный вагон. Вагон, выпущенный в Коломне в 1912 году, был восстановлен специалистами ленинградского трамвайного парка имени Леонова. По другим данным это был вагон типа МС, выпущенный в Ленинграде. И вскоре трамвай морским путем был отправлен в Амстердам, где он был включен в музейную экспозицию общества рельсового транспорта.

А 6 мая 1986 года от причала Ленинградского порта отправился к берегам Америки теплоход «Новогрудск» на борту которого… то же был трамвай. Двухосный трамвайный вагон типа Ф образца того же 1912 года, построенный на Коломенском заводе, был в свое время в числе других отправлен в город Орел. Долгое время вагон исправно работал на городских трамвайных линиях. Спустя много лет вагон-ветеран был установлен на пьедестал у Орловского трамвайно-троллейбусного управления и стал памятником. А затем было принято решение передать уникальный вагон в музей городского транспорта в Лос-Анжелесе на восточном побережье США. Но его не постигла скучная судьба музейного экспоната — 28 января 1987 года он отправился в первый рейс по улицам Сан-Франциско. На ярко-красном кузове вагона выделялась серебристая металлическая пластина с надписью «Дар Советского Союза городу Сан-Франциско». И до сегодняшнего дня этот вагон работает на экскурсионном маршруте города.

Индустриализация и связанный с ней бурный рост промышленности поставил перед городским транспортом СССР новые задачи. Для массовых перевозок пассажиров основному виду городского транспорта, каким оставался трамвай, потребовался новый подвижной состав повышенной вместимости — новые четырехосные трамвайные вагоны.

Для производства таких трамваев был выбран Коломенский паровозостроительный завод. В 1927 году два опытных четырехосных моторных вагона были готовы, и их передали в Москву для опытной эксплуатации. Они поступили в трамвайное депо им. Кирова (в настоящее время Трамвайный ремонтный завод) и получили городские номера 2001 и 2002. Новые вагоны получили обозначение КМ (Коломенский моторный). Любопытно, что эти первые два вагона были оборудованы пантографами. С учетом опыта их эксплуатации, в конструкцию были внесены небольшие изменения, и с 1929 года началось серийное производство вагонов КМ на Коломенском и Сормовском заводах. В 1929 году Коломенский завод поставил в Москву 70 вагонов, построенных как моторные, но без двигателей и электрооборудования. Они сначала эксплуатировались как прицепные и постепенно в трамвайных депо дооборудовались в моторные. Коломенский завод выпускал вагоны КМ до 1930 года.

С 1930 года начался выпуск четырехосных прицепных вагонов, которые получили обозначение КП. В конце апреля в Москву были отправлены два образцовых четырехосных трамвайных вагона нового типа спроектированных и изготовленных Коломенским заводом. По конструкции новые вагоны значительно отличались от трамваев типа КМ, выпускавшихся заводом. Основные отличия заключались в следующем: был значительно облегчен нижний пояс кузова, взамен дополнительно была усилена рама вагона, изготовленная в виде двух клепанных хребтовых балок; тележки были изготовлены со штампованными боковинами и клещевым тормозом; вагон стал трехдверным, что значительно ускоряло посадку и высадку пассажиров; сиденья были изготовлены из гнутой фанеры; внутренняя гарнитура была сделана из черного металла, окрашенного горячим способом.

Их производство продолжалось до 1933 года. Известно, что в 1932 году завод изготовил 71 такой вагон, а в 1933 — 5 последних четырехосных вагонов облегченного типа. На великолепных фотографиях из архива Коломенского завода можно рассмотреть даже заводские номера вагонов. Так вагон КМ № 2035 имел заводской № 3549, а прицепной вагон более позднего выпуска № 2501 — заводской № 3972. Так как все вагоны трамвая, как, впрочем, и все паровозы, имели сквозную нумерацию, можно сделать вывод, что всего Коломенский завод с 1891 года выпустил около 4000 вагонов трамвая, хотя, возможно, это не совсем верно — документального подтверждения этого факта пока нет.

Кузова вагонов типа КМ, имевшие смешанную деревянно-металлическую конструкцию, были оборудованы двумя постами управления с контроллерами ДТ-41 и опирались на две клепаные тележки, каждая из которых имела по два двигателя ПТ-35 с опорно-осевой подвеской, Тормоз пневматический типа Кнорре-Бремзе и ручной. Двери с двух сторон без механического привода. Часть вагонов КП постройки Коломенского завода имели двери только по правому борту и были оборудованы дополнительно центральным входом. Длина вагона (по кузову) 12,55 м, ширина 2,14 м, 38 мест для сидения, всего 86 мест.

Именно вагоны КП, переоборудованные в моторные Коломенским заводом, открыли движение на улицах Коломны в 1948 году. Переоборудование семи вагонов обошлось в 725 000 рублей в ценах того времени. На улицах Коломны эти вагоны проработали ровно 20 лет до 1968 года, когда все они были списаны.

Вагоны КМ и КП работали в следующих городах: Архангельск, Баку, Барнаул, Воронеж, Горловка, Горький (Нижний Новгород), Запорожье, Казань, Краснодар, Куйбышев (Самара), Ленинград (Санкт-Петербург), Москва, Молотов (Пермь), Новокузнецк, Новосибирск, Ногинск, Одесса, Орел, Орск, Рига, Свердловск (Екатеринбург), Харьков, Челябинск, Ярославль. Всего Москва получила 247 моторных вагонов КМ и 314 прицепных КП, номера моторных 2001–2247, прицепных 2501–2814, моторные, поступившие без электрооборудования имели номера 2101–2170. Дольше всего они эксплуатировались в Горьком — до 1970 года, и в Москве — до 1974 года. Вагоны типа КМ начали списывать только в 1970 году, когда Москва в больших количествах получала вагоны из ЧССР. Последние вагоны КМ были списаны в конце 1974 года, причем они были в исправном состоянии и списывались из-за морального старения. В начале Великой Отечественной войны часть вагонов КМ были эвакуированы из Москвы. Во время войны трамвайные вагоны перевозили различные грузы, а также раненых с вокзалов в госпиталя. Вагоны КП после войны передавались в другие города в порядке оказания помощи, и к концу 1951 года в Москве их не осталось.

На Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАР3) произвели реконструкцию всех старых московских вагонов КМ, в ходе которой снимался один пост управления, двери по левому борту заделывались, а по правому оснащались пневматическим приводом, модернизировалось электрическое и пневматическое оборудование. Так вагоны КМ получили новые сварные тележки 2ДСА с двигателями ДТИ-60 и контроллеры МТ-4 или ДК-7Б. Кроме того, устанавливалась перегородка, отделяющая вагоновожатого от пассажиров, а на лобовом стекле монтировался стеклоочиститель с пневматическим приводом.

По-разному сложилась судьба опытных вагонов: № 2001 был исключен из инвентаря еще до Великой Отечественной войны, а № 2002 после войны использовался для испытаний трофейного немецкого электрооборудования, затем был переоборудован в учебный и списан в числе последних в 1974 году.

В настоящее время в Москве сохраняется один поезд КМ № 2170 и КП № 2556, который работал в качестве путеизмерителя до 1987 года, а затем прошел капитальный ремонт. Еще один такой поезд сохраняется в Нижнем Новгороде. Огромной популярностью пользуется вагон типа КМ № 2170 у отечественных режиссеров. Этому факту есть весьма простое объяснение — трамваи, более семидесяти лет назад выпускавшиеся на Коломенском заводе и осуществлявшие перевозки во многих крупных городах Советского Союза, — символ своего времени, деталь, хорошо передающая атмосферу города и эпохи первой половины XX века. Коломенский трамвай ассоциируется в сознании людей с этим временем не случайно: ему довелось стать «свидетелем» многих важных исторических событий и внести весомый вклад в историю пассажирского транспорта в России.

Именно в салоне коломенского трамвая оперативники Жеглов и Шарапов из отечественного киношедевра «Место встречи изменить нельзя» (1979 год, режиссер С. Говорухин) ловили карманника Кирпича. В коломенском же трамвае продолжилось первое романтическое свидание Людочки и Хоботова из «Покровских ворот» (1982 год, режиссер М. Козаков). «Киношная» судьба этого вагона отнюдь не ограничивается этими двумя самыми известными фильмами. Вообще, трудно найти художественный фильм, показывающий 1930–1950-е годы прошлого столетия, в котором бы не встретился знаменитый коломенский трамвай. «Застава Ильича» (1962, М. Хуциев), «Законный брак» (1985, А. Мкртчан), «Холодное лето 53-го» (1987, А. Прошкин), «Похороны Сталина» (1990, Е. Евтушенко), «Московский трамвай» (1995, Жан-Люк Леон), так и не вышедшая на экраны версия «Мастера и Маргариты» (1994, Ю. Кара) — вот далеко не полный перечень кинолент, где снимался вагон. Кроме того, на нем проводились экскурсии по городу, в его салоне проводили розыгрыши лотереи.

По-разному сложилась судьба московских КП, переданных в другие города. Неважные ходовые качества (раскачка) и большая нехватка моторных вагонов привели к тому, что в ряде городов (Архангельск, Коломна, Новокузнецк, Пермь, Рига, Челябинск, Ярославль) их начали переделывать в моторные. В настоящее время в Коломне сохранился один вагон КП № 204, переоборудованный, в свое время, в моторный — специальный вагон-вышка для обслуживания контактной сети.

Вагоны КМ пользовались заслуженным уважением эксплуатационников из-за своей высокой надежности и простоты обслуживания. Так в начале 1960-х годов, когда депо имени Апакова стало получать новые вагоны из ЧССР, они предпочли в первую очередь отдать в другие депо послевоенные МТВ-82, сохранив у себя более старые КМ. Вагоны КМ пережили в эксплуатации и более поздние цельнометаллические вагоны типа М-38. Можно надеяться, что эти вагоны не исчезнут бесследно, а сохранившиеся экземпляры займут достойное место в музеях городского транспорта. Не только коломенские старожилы, но и многие коломенцы средних лет наверняка помнят эти грохочущие на стыках старомодные трамваи, которые долгие годы возили их в школу, в институт, на работу, в воскресенье в парк или вечером в кино. Даже те, кого не интересовала техника, помнят тесноватый салон с рифленым полом, промерзающие зимой насквозь площадки, деревянные сиденья из светлых лакированных планок, черные карболитовые ручки, свисавшие на лямках с поручней, за которые так удобно было держаться.

В начале апреля 1992 года в столице Киргизии Бишкеке состоялось очередное заседание правления ассоциации городского электротранспорта, объединившего электротранспортников бывшего СССР. Коломну представлял начальник ПО «Мособлэлектротранс» М.М. Фарберов. Около 40 участников совещания проанализировали тяжелое положение городского электротранспорта в СНГ, рассмотрели участие ассоциации в акционировании заводов в Энгельсе и Усть-Катаве. Ассоциация решила ускорить подготовительную работу по налаживанию производства трамваев в Коломне на заводе имени Куйбышева.

В середине 1992 года жесткие условия перехода к рыночной экономике заставили руководство Коломнского завода всерьез рассмотреть вопрос о производстве трамваев. Эту идею поддержал концерн «Росгорэлектротранс», испытывавший тогда дефицит новых трамвайных вагонов в количестве 300–350 единиц в год. В России тогда реально работали всего два завода, выпускавших трамваи — УКВЗ и ПТМЗ. Но ПТМЗ выпускал вагоны лишь для своего города и близлежащего региона, а УКВЗ, чувствуя себя монополистом в огромной стране, постоянно взвинчивал цену на свою продукцию. Не случайно коломенские машиностроители предпочли иметь дело с заводом из Санкт-Петербурга, так как их трамваи более вместительны и удобны. В августе на завод имени Куйбышева поступила вся необходимая документация. В течение месяца заводские специалисты знакомились с ней, после чего они должны были сказать свое веское слово. Предполагалось, при отсутствии серьезных проблем, быстро приступить к выпуску 100 вагонов в год. Уже в ноябре сообщалось, что заводские конструкторы приступили к подготовке чертежей для выпуска трамваев.

Но вместительные и скоростные трамвайные вагоны, изготовленные на заводе имени Куйбышева, так и остались несбыточной мечтой для коломенских трамвайщиков. Взвесив все «за» и «против» их производства, на предприятии в январе 1993 года решили, что не стоит браться за это дело. Первопричиной отказа от производства трамвайных вагонов стала экономическая несостоятельность потенциального заказчика — концерна «Росгорэлектротранс». Он оказался не способен заплатить и рубля, а «за здорово живешь» кто же при капитализме работает?

Не следует забывать и еще об одной, хотя и неудачной, попытке коломенских тепловозостроителей вернуться к ремонту трамваев. В конце апреля 1998 года в «Коломенской Правде» была опубликована короткая заметка, в которой сообщалось, что Коломенский завод готов взять на ремонт первый городской вагон. Работы и разработку технической документации планировалось выполнить за счет завода. В случае успеха машиностроители собирались заключить договора на проведение ремонта трамвайных вагонов не только из Коломны, но и из Ногинска. В конце мая того же года в прессе вновь появились сообщения о планах производства трамваев на Коломенском заводе. Интересное предложение поступило от чешской фирмы «Шкода». Предлагалось создать совместное предприятие по производству трамваев. Коломенцы должны были строить трамваи, а чехи монтировать на них электрооборудование. Проект получил одобрение правительства Московской области, а первый заместитель губернатора области В. Семаев во всеуслышание пообещал свою поддержку и покровительство, вплоть до обеспечения заказами для трамвайного парка Москвы.


Опубликовано 3 января 2009

содержаниеследующая →

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.