Трамвай древнего города

Глава 5: Вдоль по улице Зеленой (1954–1963)

Владимир Боченков

Стоит напомнить, что в 1955 году в связи с 50-летием первой русской революции с целью увековечить память активных земляков-революционеров, исполком горсовета переименовал несколько улиц города: улицу Театральную — в улицу Дорфа; улицу Сапожкова — в улицу Сапожковых; Среднюю (Заводскую) — в Тарарыкова; Шоссейную и Сандыри — в улицу Октябрьской революции.

В марте 1954 года на страницах газеты «Коломенская Правда» стал широко обсуждаться вопрос о строительстве второй очереди трамвая. Многие избиратели на встречах с кандидатами в депутаты в Городской совет давали наказ позаботиться о строительстве второй очереди трамвая, для того, что бы установить надежное транспортное сообщение с окраинами города. Вопрос детально обсуждался в исполкоме горсовета, и в начале 1954 года был утвержден проект строительства второй очереди трамвая. От кольца в Голутвине планировалось проложить трамвайную линию по Шоссейной улице до Озерской железнодорожной ветки, затем вдоль нее по улице Суворова и Зеленой и замкнуть кольцо у остановки «Кировское шоссе». Новая трасса должна была охватить районы, заселенные рабочими паровозостроительного и станкостроительного заводов. Строительство планировалось начать весной и завершить первый этап работ в текущем 1954 году. Общая протяженность одиночного пути равнялась 2,3 километра. Главное управление трамваев сообщило, что для строительства выделено 200 тонн рельсов и 4 тысячи штук шпал с креплениями. Кроме того, контора связи и линейно-технический участок должны были перенести линию связи на участках, где намечалась прокладка трамвайного пути.

Сооружение участка пути от Голутвина до учебного комбината началось в мае. Планировалось, что все работы на участке общей протяженностью 1200 метров будут завершены к 7 ноября 1954 года. Уже в конце весны на трассе полным ходом шли земляные работы, были завезены рельсы и шпалы. Но начало укладки пути тормозили отдельные неразворотливые руководители местных организаций. Долго велись переговоры с начальником конторы связи тов. Сарапкиным о переносе линии связи, однако начало работ постоянно откладывалось и затягивалось. Никак не могли перенести заборы возле паровозостроительного техникума, ремесленного училища № 2 и ряда домов завода им. Куйбышева, тянули с началом работ по переносу части здания гаража УНР-171 (управления наладочных работ). В газете справедливо критиковали руководителей этих учебных заведений и предприятий тов. Ростовцева, Бессонова, Лазарева и Червинского.

В августе 1954 года было уложено около 900 метров пути, велись работы по оборудованию трамвайного кольца, которое существует до настоящего времени, за зданием паровозостроительного техникума. Устанавливались металлические опоры контактной сети, прокладывалась новая кабельная линия.

К двадцатым числам октября строительство близилось к завершению. Один путь был уложен полностью, и на нем велось выравнивание полотна и подбивка шпал. Было установлено большинство опор контактной сети, и рабочие начали подвеску контактного провода. Все материалы необходимые для завершения строительства были завезены на место, поэтому руководители трамвайного депо твердо обещали завершить строительные работы к 26 октября, а к 7 ноября пустить первый поезд. Так и произошло. Работы были завершены вовремя, и коллектив трамвайного управления преподнес жителям города к 37-й годовщине Октябрьской революции замечательный подарок — новую линию трамвая протяженностью в 1,3 километра.

В 1954 году трамвайное управление не только завершило строительство, но и добилось заметных успехов в перевозке пассажиров. В апреле было перевезено пассажиров на 80 тысяч, в мае — на 77 тысяч в июне — на 76 тысяч больше, чем в те же месяцы прошлого года. Так же был перевыполнен план перевозок в июле и августе. Не имели жалоб от пассажиров и значительно перевыполнили задания по сбору выручки кондукторы Л. Смолянинова и С. Дугачева, отлично трудился на своем рабочем месте слесарь-электрик В. Шурупов, а водитель трамвая К. Чижикова в соревновании по профессии заняла первое место и завоевала звание «Лучший водитель трамвая области».

На состоявшейся в октябре сессии Совета депутатов трудящихся было отмечено, что в будущем 1955 году должны будут проведены большие работы по продолжению строительства второй очереди трамвая. Трамвайная линия пройдет от пути, уже сданного в эксплуатацию, по улицам Суворова, Зеленой и по Кировскому шоссе. Кроме этого говорилось о том, что на всех окраинах Коломны пройдут трамвайные линии и не за горами строительство уже третьей очереди трамвая — линии, которая свяжет с центром города правобережье Оки.

Интересно отметить, что за несколько месяцев до этого — в конце августа исполком городского Совета принял решение о переименовании улицы Кузнецкой в Уманскую «в ознаменовании дружбы между трудящимися городов». Сейчас, когда бывшие города-побратимы разделены государственной границей, наверное, уже мало кто помнит об этом. Ну а раз уж затронута эта тема, стоит отметить, что своим решением от 2 июня 1958 года исполком Коломенского городского Совета депутатов трудящихся переименовал улицу Рязанскую в улицу Козлова в честь писателя-революционера Ивана Андреевича Козлова и в ознаменование 70-летия со дня рождения писателя-земляка.

В конце 1955 года в жизни коломенского трамвая состоялось еще одно событие, о котором сейчас уже мало кто помнит. С Рижского вагоностроительного завода в город поступили первые два трамвайных вагона МТВ-82. Обозначение МТВ-82 расшифровывалось как «московский трамвай, спроектирован на Тушинском авиазаводе № 82». К слову сказать, существовали и унифицированные по конструкции и внешнему виду с таким трамваем троллейбусы типа МТБ-82, автобусы типа ЗИС-154 и -155 широко использовавшиеся в Москве. А отдельные элементы внешнего оформления этих транспортных средств были использованы даже при постройке речных «трамвайчиков». Трамвайные вагоны МТВ-82 выгодно отличались от вагонов типа КМ и КП довоенной конструкции. Цельнометаллические, просторные, с отапливаемым салоном, мягкими сиденьями и пневматическим открыванием дверей два этих вагона стали 23-м и 24-м по счету вагонами в Коломне и положили начало длительному периоду сотрудничества коломенских трамвайщиков с рижскими вагоностроителями. Изменялись модели вагонов, но одно оставалось неизменным много десятилетий — основу трамвайного парка Коломны составляли именно рижские вагоны: МТВ-82, РВЗ-6, РВЗ-6М, РВЗ-6М2. Забегая вперед, можно сказать, что последние рижские вагоны поступили в город в 1988 году, а с городских улиц они исчезли в 2003 году.

Развитие сети общественного транспорта в Коломне продолжалось. Так как в советское время было принято отмечать главный государственный праздник — годовщину Октябрьской революции очередными трудовыми свершениями, очередной этап строительства трамвая был завершен к 39-й годовщине революции. В ноябре 1956 года трамвайная трасса была проложена до завода тяжелого станкостроения. На месте нынешнего дворца культуры «Коломна» появилась конечная остановка трамвая. Казалось, вот-вот и обещанное большое кольцо, охватив почти всю городскую территорию, замкнется, Но этого события пришлось ждать еще два года. В следующем 1957 году прокладка пути была продолжена. Была широко объявлена очередная дата завершения строительства — 7 ноября. Жители поселков Ленина и Кирова, улицы Дзержинского и всего южного района города с нетерпением ждали, когда пути соединят остановки «ЗТС» и «Кировская площадь». Работники депо принимали все меры для того, что бы успешно завершить стройку. В Надеевском лесничестве своими силами шла заготовка леса. В депо была установлена пилорама, и к июлю месяцу было изготовлено около 300 шпал, готовы были и 40 опор контактной сети, проложен одиночный путь протяженностью 500 метров. На берегу Москва-реки было заготовлено около 4 тысяч кубометров песка, из которого на трассу вывезли примерно одну треть. Так как трамвайное управление не располагало собственным автотранспортом, в этой работе ему оказывали помощь другие организации: СМУ «Хладопромстрой», ремонтный завод, мясокомбинат, автоколонна № 1. Вместе с тем, в печати справедливо критиковали Коломторг, хлебокомбинат, автоколонну № 84 и некоторые другие организации за отсутствие должной поддержки строительства. К августу строители продвигались все дольше. До улицы Зеленой были установлены 23 опоры контактной сети, по правой стороне уже были уложены рельсы, а по левой — отсыпан балласт. На самой улице Зеленой, бульдозером велась расчистка трассы. Увы, завершить начатое в 1957 году не удалось. В феврале 1958 года на сессии городского Совета было отмечено, что было продолжено строительство второй очереди трамвая, но так как денег на это по существу не было, то проложено было всего два километра пути, и то, благодаря помощи заводов.

Долгострой вызывал законные вопросы жителей Коломны, тем более, что в печати называли все новые сроки окончания строительства — теперь уже ноябрь 1958 года. На вопрос группы рабочих завода ЗТС в газете ответил заместитель председателя исполкома городского Совета тов. Демидов. Он сообщил, что вторая очередь трамвая на улицах Суворова и Зеленой протяженностью три километра двухпутной линии требует затрат в сумме около двух миллионов рублей. А на весь 1958 год отпущено всего около 300 тысяч рублей. Этих денег хватит только на приобретение материалов для прокладки одного пути по всей протяженности трассы, что позволит замкнуть кольцо от Кировского шоссе до остановки трамвая у ЗТС. Так же он рассказал, что все работы по прокладке пути трамвайное управление производит своими силами. Кроме этого трамвайным управлением были изготовлены шпалы, опоры контактной сети и заготовлен песок. В заключении тов. Демидов выразил твердую уверенность в том, что один путь будет уложен к 7 ноября.

Несмотря на все трудности, работники трамвайного управления сдержали свое слово. В первых числах ноября новая трамвайная трасса была подготовлена к сдаче в эксплуатацию. Открытие было торжественным. В нем участвовали руководители городского комитета КПСС и исполкома городского Совета, представители трудящихся и работники трамвая. Перед зданием трамвайного управления стояли четыре новых, сверкавших краской вагона в праздничном убранстве. Приглашенные заняли места в вагонах. Вести первые трамваи по новой линии было доверено лучшим водителям: Н. Бабыкиной, А. Подшиваловой, Н. Ершовой, Ю. Шалуновой. Место водителя в головном вагоне занял начальник службы движения Григорий Алексеевич Лисиенков. По сигналу первый вагон отправился в путь. Он шел вначале вдоль Кировского шоссе, а за мясокомбинатом поворачивал налево на улицу Зеленую. По ней путь был проложен до ЗТС. Одна за другой объявляли остановки нового маршрута: Мясокомбинат, Кировская, Первомайская, улица Щорса, улица Осипенко, улица Чкалова, ЗТС — кольцо замкнулось. На протяжении всего пути первый трамвайный вагон горячо приветствовали жители улиц, по которым прошла новая линия. А на остановке «Улица Щорса» женщина со словами «Спасибо Вам товарищи!» вручила водителю букет цветов.

Не прошло и трех недель с момента пуска нового маршрута трамвая, а в редакцию «Коломенской Правды» начали приходить письма с предложениями по улучшению и изменению работы нового маршрута. Жители предлагали увеличить число вагонов на маршруте, перенести и совместить с автобусной остановкой остановку «Мясокомбинат», пустить вагоны не только по кольцу, но и до конечной остановки «Краеведческий музей». На все эти письма начальник управления трамвая Ефим Федорович Кызин ответил следующее. На кольцевую линию выделено четыре вагона и курсируют они регулярно. Увеличивать количество вагонов нет возможности, так как большая их часть работает на первом маршруте от ЗТС до Краеведческого музея через Голутвин, где пассажиров перевозится в пять раз больше. Остановки на маршруте расположены таким образом, из-за того, что по техническим условиям их не разрешается располагать ближе 400–500 метров друг от друга, во избежание вывода из строя тяговых электродвигателей и пусковых реостатов, и максимально приближены к местам скопления пассажиров. Пускать вагоны кольцевой линии до конечной станции «Краеведческий музей» — значит, увеличивать интервал между вагонами, курсирующими на первом маршруте, который составляет 10–11 минут. В этом случае он увеличится до 20–25 минут, что недопустимо. Начальник управления трамвая так же сообщил, что в 1959 году Коломне планируют выделить еще шесть новых вагонов, и тогда обслуживание пассажиров будет улучшено.

Ефим Федорович так же обратил внимание на необходимость борьбы с мелким хулиганством на трамвайных путях. Подростки бросали камни в окна вагонов, подкладывали на рельсы камни, старые напильники и другие предметы. В октябре работники милиции задержали шестерых учеников школы № 20 за этим преступным занятием. Но случаи хулиганства продолжались, особенно часто они происходили на улицах Гражданской и Сталинградской. Начальник управления трамвая обратился к домоуправлениям, уличным комитетам, преподавателям и руководителям школ, родительским комитетам, общественности с просьбой принять меры, что бы пресечь это раз и навсегда для безопасности движения трамвая.

К проблемам общественного порядка на путях и в вагонах «Коломенская Правда» обращалась не один раз. Даже по количеству публикаций можно понять, что проблема была нешуточной. Часто можно было увидеть пассажиров на подножках, за один 1954 год было разбито 123 стекла, акты за эти правонарушения были составлены на учащихся школ № 9, 10 и ремесленного училища. Учащиеся ремесленного училища входили в вагон, отказывались покупать билет, бегали от кондуктора по вагону, выходили на следующей остановке и пересаживались в следующий вагон или же соскакивали с подножки на ходу. Группа молодых людей могла с криком и смехом, грубо оттолкнув и старых и малых завалиться в салон. В вагоне места старшим не уступали, издевались над кондуктором, и через пару остановок вся ватага с шумом и криком срывалась с места и выскакивала через заднюю площадку. Вообще граждане часто поражали работников трамвая весьма неординарными поступками. Могли в нетрезвом состоянии остановиться на путях и перекрыть движение не реагируя ни на какие сигналы водителя. Могли ехать на подножке или закурить в салоне. В вагоне контролер Болдицкая обнаружила безбилетного пассажира, который обругал ее нецензурными словами и нагрубил. Позже выяснилось, что гражданин — сотрудник железнодорожной милиции, любопытно, что в то время милиционеры были обязаны оплачивать свой проезд. Штраф за безбилетный проезд в 1956 году составлял от 25 до 100 рублей. Даже прилично одетые женщины могли, не глядя протянуть кондуктору горсть мелочи со словами: «Возьми 30 копеек». В мае 1956 года В. Байков — и.о. начальника станции управления трамвая со страниц газеты еще раз обратился к пассажирам и напомнил им весьма несложные правила поведения в трамвае: вход через заднюю дверь; выход через переднюю; категорически запрещается курить, зажигать спички и зажигалки, проезжать на подножках, входить и выходить во время движения, самовольно подавать звонки, входить в вагон после объявления кондуктора или водителя об отсутствии свободных мест.

Работники службы движения трамвая боролись за максимально эффективное использование транспорта и культурное обслуживание пассажиров. Водители Елизавета Сорокина и Ольга Крючкова взяли свои трамвайные составы на социалистическую сохранность и по-хозяйски относились к народному добру. Многие водители, взявшие поезда на социалистическую сохранность, посещали кружок техминимума, где изучали слесарное дело. Это помогало им в любое время исправить мелкие неисправности вагонов. Значительно перевыполняли производственный план и культурно обслуживали пассажиров кондукторы Мокрова, Казакова, Сарафанова, Взираева.

«Поезд ведет молодежная бригада» — такую надпись на головном вагоне поезда № 4 можно было увидеть в 1958 году. Водителями этого поезда были Мария Короткова, Лидия Романова, Анна Шапкина. Большинство членов бригады были комсомольцами, а кондукторы Раиса Прокофьева и Евдокия Прописнова подали заявления о приеме их в члены ВЛКСМ. Из месяца в месяц поезд удерживал первенство в соревновании. В январе и феврале 1958 года его пробег составил 23 728 вагонокилометров, было перевезено 201 319 пассажиров, выручено более 61 тысячи рублей. Поезд не был в ремонте, не имел каких-либо аварий. В его вагонах всегда поддерживались чистота и порядок.

В первых комсомольско-молодежных бригадах работали водители: поезда № 1 Елизавета Сорокина, Мария Кумачкова (Вертепова), Анна Кузнецова; поезда № 2 Зоя Хмелевец, Екатерина Савельева (Тягун), Евгения Коноплева; поезда № 3 Анна Шапкина (Чибирева), Надежда Трофимова, Мария Каратаева; поезда № 4 Мария Короткова, Лидия Романова, Анна Галкина.

В 1958 году в жизни Коломенского трамвая произошло еще одно заметное событие — он отметил свой десятилетний юбилей. В тот день, когда в Коломне началось регулярное движение трамваев, управление трамвая располагало всего лишь двенадцатью вагонами, из которых на линию выходило 10–11. Депо еще не было построено, осмотр вагонов проводился под открытым небом, само управление располагалось в проходной, а для планового ремонта вагонов существовал лишь сарай с одной ремонтной канавой. За 10 лет хозяйство преобразилось и выросло. Протяженность пути увеличилась с 9 до 20 километров. Количество вагонов выросло с 12 до 32, из которых 8 новых комфортабельных МТВ-82, изготовленных в Риге. На линию ежедневно выходили 28 вагонов. Численность коллектива достигла 300 человек. За хорошую работу коллектив три раза был удостоен второй республиканской премии, за последние два года его успехи ежеквартально отмечало Министерство коммунального хозяйства республики. При активной помощи всего коллектива были построены трехэтажный административный корпус, вагоноремонтные мастерские, котельная, которая обеспечивает теплом не только хозяйство трамвая, но целый район новых, многоэтажных, жилых домов. Мастерские пополнились станками и оборудованием, были смонтированы два мостовых крана и 8 электродомкратов для подъема вагонов при ремонте. Теперь мастерские включают в себя механический, кузнечный, столярный, малярный и другие цеха.

В коллективе выросли свои руководители: бывший мастер тяговой подстанции Г.М. Петров уже несколько лет работает начальником службы электросети, активный общественник и рационализатор, награжден грамотой Министерства коммунального хозяйства РСФСР; строившие трамвай как простые рабочие, стали руководителями участков Г.А. Лисиенков, Алымов, Храпов. В рядах профсоюзной организации выросли передовые производственники Г.М. Петров, Г.А. Лисиенков, Н. Клюев, В. Дорофеев, Н. Куманева. Со дня пуска в управлении трамвая работали передовики Е. Сорокина, Е. Тягун, кондуктор Л.Б. Смольянинова, Т. Полыгалова, К. Казакова, водитель 1 класса С.С. Былкина, бригадир службы пути И.Л. Бобыкин, начальник депо Г.В. Мечетин и секретарь парторганизации К.И. Орлов. Добросовестно трудились специалисты депо мастер Шабанов, техник-нормировщик Колосова, мастер Картачинский, слесарь-пневматик Ковалев, смазчица Фелякова. Активными рационализаторами были электрик Шурупов, слесари Вилков, Жерновков, Шишков, Щекин, Агеев, Шуев, мастера Фадеев, Степанов, Лобачев.

Художественная самодеятельность трамвайного управления была широко известна за пределами города своими выступлениями в домах отдыха «Металлист», «Северское», на избирательных участках в колхозе «Дружба». Активно участвовали в концертах водители Валентина Сысоева, Лидия Романова, Евгения Коноплева, Татьяна Пономарева, кондукторы Клавдия Курланова, Александра Дымова. В дни работы IV всемирного фестиваля молодежи и студентов звания лауреатов были удостоены члены молодежного коллектива сварщик А. Пискарев, электромонтажник Ю. Урзов и супруги Петровы.

В 1957–58 годах коллектив управления с помощью подрядной организации СМУ-2 меньше чем за один год построил хозяйственным способом двенадцатиквартирный жилой дом. Благоустроенные квартиры получили: директор управления Ефим Федорович Кызин; начальник службы пути Иван Леонтьевич Бобыкин; мастер депо Виктор Михайлович Степанов; бухгалтер Елизавета Сергеевна Мокрова; рабочий пути Николай Иванович Клюев; главный инженер управления Николай Михайлович Мокроусов; начальник службы движения Григорий Алексеевич Лисиенков; начальник службы энергохозяйства Геннадий Михайлович Петров; мастер пути Владимир Петрович Дорофеев; водитель трамвая Александра Михайловна Калмыкова; водитель трамвая Николай Иванович Мартьянов; главный ревизор Константин Иванович Орлов. В 1958 году в Коломне произошло еще одно заметное событие. В конце сентября была досрочно завершена электрификация участка Раменское–Голутвин, и 1 октября на станцию Голутвин прибыла первая электричка СР3. Ее встречали цветами и оркестром, огромный букет преподнесли машинисту электропоезда Г.И. Тимофееву. До Москвы тогда пустили семь пар электропоездов, но коломенцев в то время это вполне устраивало, ездить на заработки в Москву тогда еще не приходилось. Заблаговременно, 16 сентября на станции Голутвин ввели в строй новый пешеходный мост через железнодорожные пути, а старый, который не позволял проходить электропоездам, был разобран. В результате горожане получили новый, удобный и надежный вид транспорта для поездок по железной дороге. Внедрение прогрессивного вида тяги на железной дороге шло высокими темпами, и уже 20 декабря того же года были полностью завершены работы по электрификации участка Москва–Рязань, а 3 декабря следующего, 1959 года контактная сеть была доведена до станции Сасово.

В планах на 1959 год намечалось проложить по улице Зеленой второй путь и организовать двустороннее движение трамваев по большому кольцу, кроме того в перспективе рассматривалась возможность организации трамвайного движения в Щурово, с недавних пор ставшим частью города. Стоит напомнить, что в 1951 году старый деревянный мост через Оку, возведенный в годы войны, был заменен новым железобетонным, что значительно улучшило транспортную связь с правобережьем Оки, Луховицами, Зарайском и Рязанью. А в 1963 году был открыт путепровод под железнодорожными путями к Коломенскому заводу. Тем не менее, в 1959 году строительство не продвинулось вперед ни на шаг. В январе 1960 были названы новые сроки окончания работ — 5 декабря. А в феврале того же года на сессии Коломенского городского совета депутаты Легейда, Бекман и Антонов говорили о необходимости больше внимания уделять новому району Коломны — Щурово, еще раз был поднят вопрос о строительстве трамвайной линии в пригород. К этому вопросу возвращались вновь и вновь — в марте 1960 года было объявлено о выделении значительных средств на составление проектной технической документации для строительства трамвайного пути в Щурово. Через три года документация была готова, и был даже назван срок окончания строительства — 1965 год. Увы, как мы все знаем, трамвай в Щурово не появился до сих пор.

Реально, прокладывать второй путь по большому кольцу начали в середине апреля все того же 1960 года. Предстояло проложить около четырех километров рельсового полотна. Первоначально работы были начаты на участке вдоль Кировского шоссе (ныне проспект Кирова) от трамвайного управления до улицы Зеленой. Рабочие служба пути под руководством дорожного мастера Н.И. Клюева и бригадира С.А. Насырова уже в апреле проложили 300 метров пути, а силами автоколонны № 84 за это же время была завезена первая тысяча кубометров песка. Строительство велось усиленными темпами все лето и осень, и уже в первых числах ноября было успешно завершено. Этот факт был отмечен руководителями города в конце декабря 1960 года на XXII коломенской партийной конференции.

Короткий период времени известный под названием «Хрущевской оттепели», когда было объявлено о построении коммунистического общества в обозримом будущем, оказал заметное влияние не только на настроения в обществе, но даже и на поведение людей. В 1961 году среди школьников города было организовано движение за сбор металлолома для постройки трамвая «Коломенский пионер». В апреле учащиеся школы № 30 на страницах газеты рапортовали о том, что ими собрано 13 тонн лома, а в дни «ленинской недели полезных дел» (к очередному дню рождения В.И. Ленина) они обязуются собрать еще 15 тонн. Особенно порадовало школьников сообщение о том, что трамвай будет продлен до пригорода Щурово. Отличник учебы Анатолий Занегин писал: «Пользуясь трамваем, мы сможем чаще бывать в Доме пионеров, станции юных техников, Дворце культуры. Нам бы очень хотелось, что бы трамвай «Коломенский пионер» ходил по маршруту Коломна–Щурово». Вообще даже короткие заметки на страницах газет того времени говорят о многом. Вот еще одна под названием «Чья это находка?»: «В трамвае найден кошелек с крупной суммой денег. Утерявший их может обратиться в службу движения трамвая по адресу: Коломна, ул. Кирова, д. 3». Трудно себе представить такое объявление в наше меркантильное время.

Сменивший в ноябре 1960 года Е.Ф. Кызина на посту начальника управления трамвая Николай Титович Косаренков решился на необычный эксперимент. Он упразднил штатные должности контролеров, а в конце 1960 года на весь следующий год 30 общественников получили право бесплатного проезда в трамвае с тем условием, что бы в любой момент они могли проверить билеты у пассажиров и призвать «зайцев» к порядку. Но дело не пошло. Весь год, исправно пользуясь правом бесплатного проезда, большинство из них никак не проявили себя в роли контролеров. Среди общественных контролеров оказались и уж совсем случайные люди: рабочие горкомхоза, инспектор по газификации, помощник прокурора. Число безбилетников выросло, план сбора выручки в декабре 1961 года был сорван, а начальник управления уже решал кому предоставить право бесплатного проезда в 1962 году, за что его справедливо критиковали даже простые кондукторы, ежедневно сталкивавшиеся и с «зайцами» и с так называемыми «контролерами». С 1 января 1961 года в Советском Союзе начался обмен денег, в оборот были выпущены одно-, трех-, пяти-, десяти-, двадцатипяти-, пятидесяти— и сторублевые купюры. Купюры образца 1961 года прослужили затем нашим гражданам практически до момента распада Советского Союза. Стоимость проезда в трамвае после денежной реформы стала равняться 3 копейкам, а у кондукторов возникла проблема, как дать сдачу пассажирам с трех или пятирублевой купюры, да еще в переполненном вагоне. Наступивший 1962 год был отмечен еще одной инициативой коломенских трамвайщиков. В субботу 21 апреля под управлением водителя 1 класса Н.Г. Куманевой в первый рейс отправился вагон МТВ-82 с бортовым номером 27, пассажиры которого услышали объявление: «Граждане, вагон работает без кондуктора, у выхода касса. Следующая остановка Дворец культуры». Управлять этим вагоном, было доверено лучшим водителям, ударникам коммунистического труда Н.Г. Куманевой, С.С. Былкиной и К.Г. Гришковой. Первоначально нововведение оправдало себя. Надпись «Вагон работает без кондуктора» дисциплинировала пассажиров, дневная выручка тут была больше, а безбилетников меньше.

Обрадованные первым успехом трамвайщики к концу мая подготовили еще один вагон с бортовым номером 30 для второго маршрута, водителями которого стали А. Гусев и Е. Сорокина. А в перспективе планировалось перевести весь маршрут № 2 на бескондукторное обслуживание. Новое начинание поддержали ученики школы № 10. Они организовали комсомольско-пионерский контроль. В вагонах появились строгие контролеры с красными повязками. Только за один день в сентябре группа девушек из 9А класса проверила 22 вагона, и не одному безбилетнику пришлось краснеть под строгими взглядами. Тем не менее, эта инициатива имела и оборотную сторону. В трамваях участились случаи противоправных действий особого рода. В начале декабря 1962 года группа хулиганов во главе с шестнадцатилетним учащимся ПТУ похитила с бескондукторного поезда 303 билета на сумму 9 рублей 9 копеек и скрылась. Через несколько дней всех их задержали и доставили в милицию. Но там к ним отнеслись весьма снисходительно и безо всякого возмещения ущерба все они были отпущены. Аналогичные нарушения были и раньше, в конце сентября группа школьников 5 и 6 классов школы № 22 совершила подобный проступок, но все они так же отделались только легким испугом. Взрослые оболтусы поступали еще более дерзко. Взяв за правило не платить за проезд, они вырывали из рук кондукторов катушки с билетами, угрожали и оскорбляли их. Так, в последние дни декабря 1962 года стропальщик ЗТС оскорбил кондуктора, вырвал у нее из рук билеты, порвал их и выбросил. Материальный ущерб составил 5 рублей 25 копеек, по тем временам не маленькая сумма.

Конечно же, приятных и запоминающихся событий в жизни коломенского трамвая было гораздо больше. В самом начале 1963 года, 2 января, в Рязани было открыто движение трамвая по маршруту Городская Роща–Ново-Рязанская ТЭЦ. Неоценимую помощь молодому коллективу оказали работники коломенского трамвая. В Рязань во главе с Константином Ивановичем Орловым были откомандированы И. Романов, К. Мартьянов и В. Пименов. Все они заслужили самую горячую благодарность начальника рязанского трамвая Константина Петровича Калашникова, других специалистов вновь созданного цеха № 24 Рязанского нефтеперерабатывающего завода, именно так называлось трамвайное хозяйство Рязани.

Между тем во втором полугодии 1962 года в Коломне появились четыре трамвайных вагона нового поколения — РВЗ-6. Вот как описал новинку начальник трамвайного депо Г. Мечетин: «Это красивые, быстроходные, бесшумные вагоны с автоматическим пуском. Вместо рессор и пружин установлены гидравлические амортизаторы. Внутри вагона — принудительная вентиляция. В дальнейшем парк будет пополняться вагонами только такого типа». Всего за два года 1962 и 1963 из Риги в Коломну поступило 11 вагонов РВЗ-6. Тем не менее, большую часть инвентарного парка тогда составляли вагоны МТВ-82, все еще находились в эксплуатации и вагоны КМ с прицепами типа С. Причем в 1963 году появились даже трехвагонные составы КМ+С+С, которые выходили на линию в часы пик. Их появлению способствовала передача из Москвы в 1963 году десяти таких прицепных вагонов, а в 1964 году еще пяти таких вагонов, пришедших на смену славно послужившим вагонам типа КП. К сожалению, до нас не дошли фотографии такого трехвагонного поезда, так как послужили эти вагоны очень недолго. Все они были списаны уже в 1968 году. Всего в городе существовали два маршрута трамвая: № 1 ЗТС–Краеведческий музей и № 2 кольцевой. Оба этих маршрута проходили, в том числе, и по улице Октябрьской революции, которая тогда была единственной полностью освещенной улицей города. На ней было около 700 фонарей уличного освещения, да, к тому же, тогда это была самая длинная улица в Подмосковье — 11 километров от Сандырей до моста через Оку.

Дальнейшее развитие получило и энергохозяйство коломенского трамвая. И хотя эти преобразования не были столь наглядными, как появление новых вагонов на коломенских улицах, они были не менее важными для нормальной работы всего хозяйства. В 1962 году, в дополнение к двум агрегатам на тяговой подстанции № 1 (ТП № 1), был установлен третий агрегат. Было заявлено, что одновременно с началом строительства путей в Щурово начнется строительство ТП № 2 на территории депо и расширение самого депо. Планировалась прокладка трамвайных путей к платформе Коломна и в пригород Сандыри.

Так незаметно, в каждодневных заботах, не зная отдыха ни в будни, ни в праздники коломенский трамвай подошел к своему пятнадцатилетию.


Опубликовано 7 февраля 2009

← предыдущаясодержаниеследующая →

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.