Трамвай древнего города

Глава 6: К платформе Коломна прибывает… трамвай (1964–1974)

Владимир Боченков

Уже заканчивался 1964 год, когда 18 октября во всех газетах появилось сообщение о Пленуме ЦК КПСС. Гражданам СССР сообщили, что 14 октября состоялся Пленум ЦК КПСС удовлетворивший просьбу Никиты Сергеевича Хрущева об освобождении его от обязанностей Первого секретаря ЦК КПСС, члена президиума ЦК КПСС и Председателя Совета Министров в связи с преклонным возрастом и ухудшающимся состоянием здоровья. Были избраны: первым секретарем ЦК КПСС Леонид Ильич Брежнев, Председателем Совета Министров Алексей Николаевич Косыгин. В стране закончился короткий период «хрущевской оттепели» и начался длительный период, по мнению одних «брежневского застоя», а по словам других — «коммунизма, которого мы и не заметили».

В стране прошло образование экономических и промышленных районов. В Московский экономический район вошли Московская, Рязанская, Калининская и Смоленская области. Коломенский промышленный район включал следующие населенные пункты с предприятиями промышленности: Коломна — ЗТС, тепловозостроительный и цементный заводы; Пески — завод по изготовлению железобетонных конструкций; Фруктовая, Гололобово и Карасево — кирпичные заводы; Озеры — текстильная промышленность; Луховицы — швейные предприятия; Белоомут — предприятия швейной и кожевенной промышленности. Кроме того, в составе района числился город областного подчинения — Зарайск. Стоит отметить, что еще в июне 1959 года Указом Президиума Верховного Совета РСФСР были упразднены некоторые районы Московской области, в том числе и Озерский район, территория которого вошла в состав Коломенского района.

По всему городу было развернуто строительство новых жилых и общественных зданий. Еще в 1959 году началась застройка квартала № 10 напротив трамвайного депо, включавшего 15 четырехэтажных домов. А на противоположной стороне шло строительство сорока многоэтажных домов квартала № 8–9. В 1966 году на строительной площадке за мясокомбинатом, который располагался тогда на месте нынешнего узла электросвязи, были заложены первые четыре девятиэтажных дома. Ныне это дома №№ 87, 89, 91 и 93 по улице Дзержинского. А рядом с трамвайной остановкой «Кировская» (Площадь Советская) строители начали монтаж железобетонного каркаса гостиницы на 164 места. По обеим сторонам улицы Кирова (Кировского шоссе) возводились кварталы № 14–16, 13–15. На пустыре между улицами Леваневского и Огородной началось строительство квартала № 17, включавшего 11 жилых домов, в том числе четыре стоквартирных, и школу на 960 учеников (ныне школа № 8). К началу нового учебного года, в сентябре 1966, пединститут переехал из старого города в новый корпус на улице Зеленой. Развивались и населенные пункты, вплотную примыкающие к Коломне. Так в августе 1969 года поселок МОИДС, существовавший при НИИ механизации и техники полива растений на территории Никульского сельсовета был зарегистрирован исполкомом Мособлсовета под названием поселок Радужный. 25 октября 1970 года в центре города появился Мемориальный парк, был открыт памятник «От коломенцев — землякам, павшим в годы Великой Отечественной войны» и зажжен Вечный огонь. Автором проекта был скульптор Д. Рябичев, архитекторы Г. Шебалин и В. Пьянков. В городе по-прежнему действовали два маршрута трамвая, причем на первый маршрут приходилось три четверти пассажиропотока, а на второй всего лишь четверть. Поэтому на второй маршрут выходили только два поезда. Как показала практика, этого было вполне достаточно, и продлевать второй маршрут до Краеведческого музея не планировалось, несмотря на обращения пассажиров. Поездка по первому маршруту от Краеведческого музея до ЗТС и обратно продолжалась 49 минут, а по большому кольцу вагон проходил весь второй маршрут за 32 минуты. Были и другие проблемы в работе трамвая. Каждую зиму жители улицы Гражданской включались в негласное соревнование с работниками трамвайного управления. Рано утром после обильного снегопада владельцы домов чистили тротуары перед своими домовладениями. В 9–10 часов утра по линии шел снегоочиститель. Очистив пути, он забрасывал снегом не только приведенные в порядок тротуары, но и окна, а то и крыши домов. Жителям приходилось снова очищать тротуар и обметать окна. Не успевали они закончить свою работу, как на трамвайной линии появлялись рабочие депо с лопатами. Они подчищали оставшийся после снегоочистителя снег и снова бросали его на тротуар, ведь улица Гражданская очень узкая. Владельцы домов задавали законный вопрос — неужели нельзя в таком случае вывозить снег, как это делают в других городах?

Жители города живо интересовались самыми незначительными деталями в работе трамвая, и работникам управления приходилось отвечать на вопросы со страниц «Коломенской Правды». В апреле 1965 года в одном из интервью пришлось признать, что вагоны без кондукторов финансовый план не выполняли, множество безбилетников продолжали кататься в трамваях, не утруждая себя приобретением билетов. Тем не менее, внедрение бескондукторного метода обслуживания пассажиров продолжилось и в 1966 году. Читателям объяснили, что стоянка продолжительностью 4–5 минут на конечных пунктах это не прихоть водителя, а насущная необходимость по техническим условиям эксплуатации и безопасности движения. На конечном пункте дается время для смены бригад, регулировки движения, технической помощи водителю и отметки в наряде. Кроме того, было отмечено, что остановка «Улица Ленина» была организована для того, что бы сократить пассажирам путь и не заставлять их идти пешком до остановки «Трамвайное депо». Читатели обратили внимание и на то, что трамвайное управление все еще не выполнило решение горисполкома об освещении трамвайных путей.

Прошло всего пять месяцев и уже новому начальнику управления М.Р. Писареву пришлось отвечать на вопросы. В очередной раз был поднят вопрос о продлении второго маршрута к Краеведческому музею, и в очередной раз была высказана мысль о нецелесообразности таких изменений в маршрутной сети. Появились предложения и об организации троллейбусного движения в Коломне. Но Михаил Родионович аргументировано пояснил, что в таких городах как Коломна троллейбус нерентабелен. Впрочем, в 1968 году о прокладке троллейбусных линий в Коломне заговорили всерьез. Кроме того, впервые были озвучены планы строительства новой линии в старой части города. В апреле следующего 1966 года эти планы были наполнены реальным содержанием. Намечалось перенести пути с улицы Гражданской на улицы Льва Толстого, Полянскую и Пушкина. Кроме того, однопутный маршрут намечалось проложить по улице Левшина до Дворца культуры и спорта и сквера им. Зайцева. Эти планы были подтверждены в конце 1968, а затем и в конце 1969 года. Опять же впервые, было сказано о возможности прокладки трамвайных путей к поселку Кирова.

В юбилейном 1967 году, когда вся страна отмечала 50-летие Советской власти, все трудовые коллективы рапортовали о своих успехах и достижениях. Уже в январе месяце на страницах городской газеты был опубликован отчет о достижениях трамвайного управления. Не будем вдаваться в цифры тысяч километров пробега вагонов и миллионов перевезенных пассажиров. Все эти данные сведены в таблицу, и с ними можно ознакомиться. Сейчас гораздо интереснее узнать, что же планировалось сделать и построить в ближайшие годы. Планировалось начать реконструкцию депо для того, что бы оно могло вместить 100 вагонов. Изначально трамвайный парк был рассчитан всего на 50 вагонов, а к 1967 году в инвентарном парке насчитывалось уже 63 трамвая. Проектная документация к январю уже была готова. Была подтверждена информация о том, что трамвайная линия будет проложена от улицы Зеленой до Озерской железнодорожной ветки, для строительства которой уже в 1968 году было выделено 45 тысяч рублей. Кроме того, к 1969 году было намечено оборудовать двустороннее разворотное кольцо с диспетчерской на остановке «Улица Осипенко». В 1968 году на путях появились первые автоматические стрелочные переводы, а в вагонах радиоаппаратура для оповещения пассажиров.

Отгремели праздничные фанфары, прошел 1967 год — год 50-летия Октябрьской революции, заканчивался 1968 — год 20-летия коломенского трамвая. Между тем жизнь заставила в конце 1968 года во всеуслышание заговорить и о серьезных проблемах с перевозками пассажиров. Из 60 наличных вагонов в утренние и вечерние часы на линию выходили 50 вагонов. Это был не только предел возможностей трамвайного управления, но и максимально возможное число вагонов на линии по требованиям техники безопасности. И, тем не менее, вагоны заполнялись до предела — 8 человек на квадратный метр. Уже несколько лет руководство управления просило сделать временной разрыв во времени начала рабочих смен на Коломенском заводе и ЗТС, хотя бы на 30–40 минут. Но никаких шагов навстречу пожеланиям транспортников руководители крупнейших предприятий города сделать не захотели.

Трамвайное управление попыталось хотя бы частично решить проблему своими силами, путем реорганизации маршрутной сети. В начале ноября 1969 года был организован маршрут № 3, от Краеведческого музея до нового кольца на улице Осипенко. Вагон шел по нему 38 минут. Разворотное кольцо у ЗТС было ликвидировано и разобрано в связи со строительством Дворца культуры. Изменения в работе трамвая не остались незамеченными. В редакцию «Коломенской Правды» посыпались обращения граждан с просьбой разъяснить тот или иной вопрос в работе трамвая. В итоге редакция была буквально вынуждена опубликовать большое интервью с начальником управления трамвая Михаилом Родионовичем Писаревым. Отвечая на вопросы журналиста, он сообщил немало интересного о планах трамвайщиков. В 1969 году впервые в путь было уложено около двух километров специальных, трамвайных рельсов, до этого обходились обычными железнодорожными. В мае текущего года были сняты с эксплуатации все прицепные вагоны, которые невозможно было отапливать. Для оборудования всех оставшихся вагонов отоплением были получены 60 электронагревательных приборов. Но этого было недостаточно и несколько вагонов типа МТВ-82, переданных в Коломну из Новосибирска, так и остались неотапливаемыми. Следует пояснить, что до этого времени в вагонах трамвая не было отопления не только в пассажирском салоне, но и в кабине водителя. Сейчас, наверное, уже мало кто знает, что в самых первых трамваях кабина водителя была открытой, даже без стекол, а сам он должен был стоять всю смену. Затем условия труда водителя несколько улучшились, кабина стала закрытой, появились сиденья. Но даже в конце 1950-х начале 1960 годов в самые жестокие морозы по воспоминаниям работников трамвая приходилось класть под ноги кирпич, разогретый в печке на конечной остановке, а стекла кабины натирать солью, для того чтобы они не замерзали.

Но вернемся к делам коломенским. Многие высказывали пожелание о переоборудовании трамвайных остановок по образцу остановки «Детский мир». В будущем 1970 году намечалось реконструировать самые многолюдные остановки: «Голутвин», «Городская больница» и «Колхозный рынок» (ныне остановка «Тепловозостроителей»). Было сказано, что к ноябрьским праздникам трамвай пойдет до Озерской железнодорожной ветки. Можно было это сделать и раньше, но не было завезено 4 тысячи кубометров щебня и не изготовлены 16 тысяч соединительных клемм-шайб. По новой линии тогда планировалось организовать три маршрута: поселок Кирова–Краеведческий музей; поселок Кирова–учебный комбинат (Политехнический институт); поселок Кирова–детский комбинат (улица Осипенко). Рассматривался и проект строительства трамвайного кольца около учебного комбината. После его сооружения в июле 1970 года планировалось организовать маршрут № 4 от Краеведческого музея до учебного комбината, что позволило бы ликвидировать холостые пробеги вагонов на участке от учебного комбината до детского комбината. Оборотное кольцо было построено даже раньше — в начале 1970 года. Маршрут № 4 (Краеведческий музей–Учебный комбинат) был открыт в феврале того же года с целью улучшения обслуживания рабочих завода им. Куйбышева за счет ускорения оборота вагонов. При этом маршрут № 1 сохранялся. В начале июня 1970 года постройка линии от улицы Зеленой до Озерской ветки была в самом разгаре. Всего надо было проложить 2,3 километра путей с оборотным кольцом в однопутном исчислении. Общая стоимость строительства в ценах того времени составляла 316 тысяч рублей. Из них на тот момент 200 тысяч уже были освоены. Железобетонные шпалы и рельсы были уложены на протяжении 800 метров. Как всегда подводили поставщики материалов. Рельсы из Новокузнецка должны были прибыть еще в первом квартале, но их все не было и в помине, хотя было отправлено шесть тревожных телеграмм. Специализированное строительно-монтажное управление № 74 никак не могло закончить перенос газовой магистрали среднего давления. Были трудности и с завозом щебня — всего надо было завезти 4 тысячи кубометров, а собственными силами управление трамвая могло завезти только 500 кубометров.

Увы, к обещанному сроку — 7 ноября 1970 года уложиться не удалось. Хотя, например монтаж 60 опор контактной сети был выполнен всего за один месяц. Только в самом конце декабря по линии прошел специальный вагон технической службы, и новый участок был предъявлен для сдачи Государственной комиссии. Всего на новой линии было оборудовано три остановки: на пересечении с улицей Зеленой, около девятиэтажного дома и на конечной остановке у железнодорожной линии. Это кольцо сохранилось до настоящего времени, и хотя трамваи там уже не разворачиваются, его частично используют при разгрузке новых вагонов, прибывших в наш город. Трамвайный вагон нового маршрута № 5 прошел по вновь построенной линии в первый день нового года — 1 января 1971 года.

В итоге, после окончания строительства общая протяженность трамвайных путей в Коломне достигла 25,3 километра. На новом участке маршрут № 5 проходил от конечной остановки «Холодильник» до магазина «Детский мир» (ныне магазин «Радиотовары» у остановки «Площадь Советская») и далее по улице Октябрьской революции до кольца у учебного комбината. В час «пик» на маршруте работали пять вагонов с интервалом 9 минут. В обычное время — четыре вагона с интервалом 12 минут. На 1971 год было намечено выделить 10 тысяч рублей для проведения изысканий и проектных работ по прокладке трамвайной линии к станции Коломна. В апреле того же года был закончен переход на бескондукторный метод обслуживания пассажиров. Еще несколько лет назад передовые водители по собственной инициативе стали производить размен монет, а в сентябре 1971 года с Киевского завода торгового машиностроения поступили пять автоматов для размена монет достоинством 10, 15 и 20 копеек. Автоматы были установлены на самых многолюдных остановках: «Улица Зеленая», «Улица III Интернационала», «Детский мир» и «Колхозный рынок». Причем на схеме трамвайных маршрутов города остановки с автоматами для размена монет были выделены особо.

В первый день апреля 1972 года состоялось торжественное открытие Дома культуры ЗТС им. Ленина (ныне Дом культуры «Коломна»). В новом здании располагались зрительный зал на 800 мест с оркестровой ямой и сценой, оборудованной вращающейся площадкой общей площадью 250 квадратных метров и противопожарным занавесом весом 14 тонн, лекционный зал на 250 мест и другие помещения для кружков и студий площадью 720 квадратных метров. Новый культурный центр был возведен на том месте, где свыше десяти лет разворачивались трамваи первого маршрута. Все лето на трамвайных маршрутах шел капитальный ремонт пути. Работникам трамвая удалось заменить около четырех километров пути. На наиболее ответственных участках пути укладывались железобетонные шпалы. Преобразился внешний вид депо. Со стороны проспекта Кирова и улицы Ленина дощатый забор был заменен легким сетчатым ограждением. Шло строительство третьей по счету тяговой подстанции у разворотного кольца на улице Осипенко. Возводилось помещение для установки трех трансформаторов, было получено все необходимое оборудование. Полностью постройка ТП № 3 была завершена в 1973 году. На будущий год было намечено выпустить на маршруты двухвагонные составы РВЗ-6М2, так как их электрооборудование позволяло эксплуатировать эти вагоны по такой схеме. С распространением телевидения, практика показала преимущества вагонов с косвенной системой управления типа РВЗ-6М и РВЗ-6М2. Жители домов, расположенных вблизи трамвайной линии, жаловались на помехи, создаваемые проходящими вагонами. Причем помехи были разного рода и интенсивности и в письме приводился полный перечень номеров вагонов и то какие помехи они вызывают. К сожалению, специалисты управления трамвая смогли обнадежить телезрителей только тем, что к 800-летию Коломны планировалось обновление практически всего подвижного состава.

В начале февраля 1974 года начались работы по прокладке новой линии трамвая от дома № 316 по улице Октябрьской революции до железнодорожной платформы «Коломна». Рельсы должны были протянуться мимо Мемориального парка по улице Льва Толстого к оборотному кольцу возле железной дороги. Общая протяженность пути в однопутном исчислении составляла 2,3 километра. Стоимость всех работ в ценах того времени — 230 тысяч рублей. Проект был разработан и экономически обоснован в институте «Гипрокомдортранс». Планировалось, что новая линия свяжет густонаселенные районы города с заводом «Вторчермет», канатной и мебельной фабриками, остановочным пунктом электричек, другими предприятиями и организациями. Транспортники рассчитывали, что с вводом в строй этой линии будет значительно разгружена станция Голутвин. Новая линия была рассчитана и на обслуживание жителей прилегающих районов города, где в то время проживало около 36 тысяч человек. Предполагалось, что минимум половина из их числа будут пользоваться трамваем.

В конце февраля 1974 года на страницах «Коломенской Правды» начальник управления трамвая М.Р. Писарев и начальник службы движения К.И. Орлов поделились с жителями перспективными планами развития городского электротранспорта и ответили на вопросы жителей. Что же нового должно было появиться на городских улицах? После открытия новой заводской проходной ЗТС напротив проезда Чкалова, в целях улучшения транспортного обслуживания жителей, ликвидации холостых пробегов вагонов и ускорения оборачиваемости вагонов, намечалось пустить новый трамвайный маршрут № 6 от кольца на улице Осипенко до учебного комбината через проспект Кирова. В связи с этим в очередной раз трамвайщики ходатайствовали о смещении времени начала рабочих смен на крупнейших заводах, так как коломенский трамвай в то время работал на пределе своих возможностей. На линию выходили 53 из имеющихся 63 пассажирских вагонов. В час перевозили до 10 тысяч пассажиров, а за день около 100 тысяч. В связи с тем, что в утренний и вечерний час «пик» количество вагонов на линии увеличивалось, некоторым водителям приходилось два раза в день выходить на работу. Кроме того, в это время по самым скромным подсчетам терялось до 20 % выручки. Полным ходом велась реконструкция депо, для того, что бы в нем было возможно обслуживать 100 вагонов. Хозяйственным способом строилась новая тяговая подстанция № 4. По мере поступления вагонов типа РВЗ-6М2 и РВЗ-7 с будущего года на линию рассчитывали выпустить двух— и даже трехвагонные поезда. Впервые было сказано о планах строительства через Озерскую железнодорожную ветку путепровода стоимостью 1,2 миллиона рублей к новому району города Колычево на 100 тысяч жителей, возведение которого велось с 1973 года. К концу 1974 года в микрорайоне планировалось сдать ряд пусковых объектов: котельную, водозабор, насосную станцию, водовод, канализационный коллектор и первый девятиэтажный дом. На вопрос о том, придут ли трамваи в Щурово и Сандыри ответ был краток: «Нет». В этих районах с обслуживанием пассажиров вполне справляются автобусы. Помимо этого, если для прокладки путей в Щурово возможности автодорожного моста через Оку позволяют это сделать, но на пути трамвая все та же Озерскаю ветка. А стоимость строительства еще одного путепровода — смотри выше. На пути в Сандыри — река Коломенка, а это еще один мост. Пока его постройка не предусматривается. Намечалась организация еще одного нового трамвайного маршрута — от Краеведческого музея до станции Коломна под № 7. Свои обязательства работники управления трамвая выполнили, 28 октября 1974 года трамваи пошли по восьмому по счету маршруту в Коломне. От детского комбината (улицы Осипенко) до станции Коломна четыре вагона в час «пик» курсировали с интервалом 7–8 минут. На новой линии сделали четыре остановки: «Улица Октябрьской революции» у Мемориального парка, «Улица Красногвардейская», «Улица Левшина» и «Станция Коломна», а всего в Коломне стало 64 остановочные посадочные площадки и 31 с половиной километр путей. Открывали движение по новой линии лучшие водители: Н.И. Абрамова, А.А. Антипкина, Г.А. Шебаршова и Н.Г. Куманева.

Рационализаторы управления так же не сидели «сложа руки». Ими было немало сделано для облегчения труда ремонтников и эксплуатационников. Вплоть до 1964 года колесные пары для ремонта приходилось отправлять в Москву, что было дорого и вызывало излишние простои вагонов. Под руководством начальника управления Михаила Родионовича Писарева, назначенного на эту должность в середине февраля 1963 года, рационализаторы Шурупов, В. Степанов и В. Ануфриев сконструировали и изготовили пресс с усилием 200 тонн для распрессовки и запрессовки колесных пар. Старый списанный вагон типа Ф по инициативе начальника энергохозяйства Г. Петрова умельцы превратили в вышку с краном для ремонта контактной сети. В техническом кабинете был оборудован стенд для обучения правилам вождения и ремонта вагонов РВЗ-6. Монтаж электрооборудования стенда в нерабочее время выполнили коммунист Николаев и комсомолец М.Н. Печников. Электрик М. Нехорошев разработал конструкцию автоматизированной печи для сушки якорей электродвигателей. Рабочие депо Г. Мечетин и И. Маскаев оборудовали устройствами автоматического открывания ворота депо. Мастер В. Степанов предложил делать проточку коллектора тяговых электродвигателей без их демонтажа с вагона. Бригадир слесарей В. Ануфриев применил динамометр для замера удельного сопротивления движению вагона. отлично трудились на своих рабочих местах: комсомольско-молодежная бригада водителей во главе с А. Антипкиной, бригадир службы энергохозяйства Ю. Галишников, рабочие службы пути П. Горбунова, В. Болобнева, электросварщица депо А. Скучалина, кочегар С. Сальников.

В 1964 году была построена эстакада для разгрузки вагонов с железнодорожных платформ. К эстакаде подходил однопутный участок пути без контактной сети от нынешней остановки «Тепловозостроителей» по бульвару Лебедянского. Сейчас, наверное, уже мало кто помнит, что сам процесс разгрузки был организован весьма нестандартно. Движение автомобилей по улице Октябрьской революции перекрывалось, а электропитание к разгружаемому вагону подавалось по кабелю от действующей контактной сети. Таким образом, вагон своим ходом выезжал на большое кольцо и далее отправлялся в депо. Позже этот участок пути разобрали, но речь об этом еще впереди. В два раза была увеличена мощность ТП № 1 во дворе школы № 9. Силами коллектива велся монтаж оборудования автоматической ТП № 2 на территории депо, строительство которой было завершено 30 мая 1966 года. Особо отличились при монтаже электрооборудования А. Храпов и С. Пилюгин. В 1965 году в депо была оборудована автоматическая мойка для вагонов. Всего несколько минут и усилия воды и вращающихся щеток превращали вагон перед выходом на линию в чистый и блестящий. В конце 1966 года по предложению бригадира А. Савонина для передвижения кран-балки был применен электродвигатель. Так же была оборудована дополнительная канава для осмотра вагонов.

В 1967 году в трамвайном управлении города была создана группа научной организации труда (НОТ), состоявшая из девяти человек. За год рационализаторы подали 30 предложений, многие из которых были внедрены в практику. В своем интервью в середине декабря 1969 года начальник управления трамвая М.Р. Писарев сообщил и о планах развития производственной базы. Первоначальным проектом депо было рассчитано на четыре смотровые канавы. Жизнь заставила построить еще три и при этом пойти на уплотнение ремонтных мастерских, стеснить обмоточное отделение, аккумуляторную, цех по ремонту электродвигателей, малярный цех. Из-за этого было невозможно улучшить бытовые условия работникам. Не хватало площадей для раздевалок, не было комнаты для приема пищи. Все это можно было бы разместить, если бы из здания управления трамвая перевели бюро технической инвентаризации, занимавшее 150 квадратных метров площади. Проектное задание на расширение депо для обслуживания 100 вагонов готовилось с 1964 года. Первоначально стоимость реконструкции определялась в 1 миллион 300 тысяч рублей. В последующем с учетом новых санитарно-бытовых требований она возросла до полутора миллионов рублей. Проект первой очереди строительства и реконструкции планировалось полностью закончить к 1970 году. А вот его осуществление займет не один год. Тем не менее, уже в 1970 году были построены боксы для автомобилей и тракторов, а в помещении бывшей котельной было намечено оборудовать малярный цех.

В работе по прокладке путей к платформе «Коломна» особо отличились коллективы службы пути под руководством Ивана Леонтьевича Бабыкина и энергохозяйства возглавляемой Г.М. Петровым. Всего в службе пути тогда насчитывалось 48 человек самых разных специальностей: сварщики, резчики, стрелочники, путевые рабочие, метельщики. По 10–15 лет строительством и ремонтом пути занимались рабочие В.Г. Маренков, Е.С. Клюева, резчик Е.И. Афонин. Настоящим универсалом путейских работ был А.И. Орлов, он мог работать и водителем, и электросварщиком, и резчиком. Основным водителем специальных вагонов был В.А. Михайлов. Для выполнения всех необходимых работ на путях служба располагала: двумя специальными вагонами, тремя снегоочистителями, специальным грузовым саморазгружающимся вагоном для перевозки песка и щебня, пятитонным домкратом, семитонным автокраном, аварийной машиной и двумя бульдозерами, один из которых можно было быстро переоборудовать в погрузчик. Под руководством начальника техотдела С.С. Кузнецова и при участии слесаря-пневматика Е.К. Лабзина в 1974 году был изготовлен рельсогибочный пресс. С ним стали управляться всего два человека вместо шести. Творческий коллектив в составе начальника депо В.В. Шелеберева, токаря Л.А. Сомова и слесаря Е.К. Лабзина сконструировали и построили механический опрыскиватель для уничтожения растительности на путях. На трамвайной тележке смонтировали 700-литровый бак с компрессором. Специальный вагон вез тележку впереди себя и опрыскивал полотно. Управление было дистанционным, из кабины вагона. Одной заправки хватало на два с половиной километра пути. Осенью 1974 года вагон уже использовали для уничтожения сорняков. Не стоит забывать, что в 1970-е годы шло повальное увлечение химическими средствами борьбы с сорняками. В наше время химикаты для уничтожения травы на путях уже не применяют, рабочие службы пути просто скашивают ее ручными бензокосилками.

В энергослужбе отлично трудились бригада Ю.М. Галишникова, электромонтеры С.И. Пилюгин и В.Т. Рыбкин. Только недавно коллектив энергетиков закончил сезонную регулировку, когда с учетом изменения температуры воздуха контактная сеть регулируется по высоте подвески и степени натяжения. А перед этим коллектив службы проложил 4 километра силового кабеля взамен воздушной линии. Траншею для кабеля пришлось копать всем работникам трамвайного управления методом субботников.

В конце декабря 1964 года состоялось еще одно заметное событие, в котором помимо работников управления участвовали практически все школьники города. На первый маршрут вышел новенький вагон с яркой пионерской эмблемой и надписью «Пионерский, изготовлен из металлолома собранного пионерами и школьниками города Коломны». А часом раньше в красном уголке трамвайного управления собрались лучшие школьники из тех, кто 2 октября на Всесоюзной пионерской линейке дал твердое обещание — собрать металлолом на изготовление трамвайного вагона для родного города. Открыл собрание секретарь горкома ВЛКСМ Н. Редькин. Со словами благодарности к школьникам обратился начальник службы подвижного состава Г.В. Мечетин. От имени всех школьников и пионеров города выступила председатель совета пионерской дружины школы № 2 А. Крылова. Под звуки духового оркестра грамотами были награждены пионерские дружины школ: № 2, собравшие 50 тонн лома; № 29 — 24 тонны; № 10 — 21 тонну. Были отмечены пионерские отряды 4Б, 6Б классов школы № 20; 5В, 6Б, 6Ж (!) классы школы № 4; 5А класс школы № 30. А так же ученики 10-й школы В. Шалкин, С. Кондратов, А. Сазонов. Затем все присутствующие совершили круг почета в новом вагоне по маршруту № 1, который стал обслуживаться лучшей комсомольско-молодежной бригадой коммунистического труда.

В 1967 году впервые заметно изменился внешний облик трамвайных вагонов. На улицах города появились вагоны как приятного голубого цвета, которые сразу же привлекли всеобщее внимание горожан, так и весьма необычной цветовой гаммы. Эти вагоны были окрашены в сине-красно-голубовато-желтоватые цвета и в ответ на их появление на улицах Коломны в «Коломенскую Правду» даже пришло письмо с рекомендациями перенять опыт ленинградских вагоностроителей и внимательно почитать журнал «Техническая эстетика». В свое время такой журнал выходил из печати, и на его страницах часто появлялись весьма интересные материалы, касающиеся внешнего вида, в том числе и транспортной техники. Не забывало руководство управления и о моральном поощрении наиболее отличившихся работников. В числе тружеников — ударников коммунистического труда, портреты которых были помещены на доску почета, были: К.М. Яковлева, Р.С. Чернецова, В.А. Евстигнеева, Е.Г. Соннова и О.Ф. Коноплева. В дни 20-летнего юбилея коломенского трамвая особого внимания были удостоены те, кто трудился в управлении со дня пуска первого трамвая: водитель-наставник Н.Н. Бобыкина, водители А.А. Чибирева, Е.А. Тягун, Е.А. Евстигнеева, А.Ф. Подшивалова, Л.Н. Романова, Л.М. Овадовская, Н.С. Ершова, А.С. Абрамов, диспетчеры А.Д. Бокова, Н.М. Лопухин, слесарь П.Н. Туголуков, стрелочница О.Ф. Логунова.

В то время в газетах часто появлялись лирические зарисовки журналистов, которые характеризуют нравы и настроения, царившие тогда в обществе. Не удивительно, что именно наблюдения в трамвае заставляли журналистов браться за перо. Ведь только в городском транспорте незнакомые люди на всю поездку оказываются так близко друг от друга. Думаю, что эти короткие путевые наброски будут интересны и нашим читателям. Тем более, что в современной прессе подобных публикаций уже почти не встретишь. Итак, вот одна короткая заметка из блокнота журналиста. «Мы едем в трамвае. Пассажиры смотрят в окно. На дворе голубой май. Голубые небо, тени, сады, солнце, умытое первым майским дождиком. Весна. На очередной трамвайной остановке двое. Молодой человек провожает свою спутницу. Он осторожно и почти незаметно для окружающих прикоснулся к ее щеке. Прощально машет рукой, а спутница уже в вагоне. Многих эта сценка эта сценка заставила по-хорошему, доброжелательно улыбнуться. Но нашлись люди по иному оценившие этот эпизод. Одна пассажирка возмутилась. «Ну и молодежь нынче пошла, бесстыдники, на улице да целоваться, срамота-то какая!» «Позвольте, а что здесь плохого?» — заметил, сидящий неподалеку мужчина средних лет. «Ну конечно, что плохого? В обнимку по улицам ходят, целуются на виду, да где ж это видано!» — вступила в разговор другая блюстительница «домостроевской старины». «Вы неправы, — продолжил убеждать их мужчина — нельзя опошлять хорошие искренние чувства». «Да что с вами говорить, стыда у людей нет никакого. Вот раньше…» трамвай остановился, и обе женщины заторопились к выходу, уверенные в своей незыблемой правоте. А оскорбленная девушка. Как от хлестких пощечин горело ее лицо. Она стояла, низко наклонив голову, и необыкновенно пристально рассматривала свои туфельки. И для нас этот яркий весенний день вдруг потускнел».


Опубликовано 24 мая 2009

← предыдущаясодержаниеследующая →

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.