Трамвай древнего города

Глава 7: Стальная магистраль в Колычево (1975–1986)

Владимир Боченков

Наиболее заметным событием городского масштаба этого десятилетия стало празднование 800-летия Коломны в конце августа 1977 года. В связи с юбилеем и за большие успехи в социально-экономическом развитии 4 июля 1977 года город был награжден орденом Октябрьской Революции. Но, как ни странно даже такой юбилей не стал поводом или толчком для того, что бы увеличить сеть самого популярного городского транспорта. Тем не менее, в конце 1970-х годов в транспортном обслуживании горожан происходили заметные события. Весной 1979 года на сессии городского совета народных депутатов были озвучены планы строительства кольцевой автодороги, которая могла взять на себя весь поток транзитного автотранспорта магистрали Москва–Куйбышев (Самара) и вывести его за пределы города. Весной 1983 года строительство этого сложнейшего объекта, включавшего в себя несколько транспортных развязок, два путепровода над магистральными железнодорожными путями и два автодорожных моста через реки Оку и Москва, было уже в самом разгаре. В апреле 1979 года из Москвы в Голутвин пошли двенадцативагонные электропоезда вместо десятивагонных. В марте 1984 году в городе началось строительство первого и до сегодняшнего дня единственного в городе подземного перехода на площади Двух революций, который был открыт в октябре 1985 года. В том же 1984 году были заселены два девятиэтажных дома на углу улицы Октябрьской революции и бульвара Лебедянского на 178 квартир каждый. Построен был и третий дом, а в середине 1983 года рядом с ними началось строительство пятиэтажного общежития на 400 мест. О том, что комплекс зданий имеет прямое отношение к Коломзаводу, станет напоминать настоящий паровоз, который планировалось установить на бульваре Лебедянского. Памятников и памятных знаков становилось в Коломне все больше. К 30-летию Победы в Великой Отечественной войне был открыт памятный знак в честь артиллерийских и стрелковых частей и соединений, которые до войны и в годы войны были сформированы в Коломне и Коломенском районе. На пьедестал была установлена 203 мм гаубица времен войны. В субботу, 19 мая 1984 года на площади Советской у кинотеатра «Горизонт» был открыт бронзовый бюст дважды Героя Советского Союза адмирала Сергея Георгиевича Горшкова. Так же в субботу, 20 октября того же года на улице Дзержинского, возле АТС был торжественно открыт бронзовый бюст знатного земляка дважды Героя Социалистического Труда, академика Виктора Петровича Макеева. Через год, 5 мая 1985 года, в Мемориальном парке был открыт третий по счету за два года бронзовый бюст — конструктора минометного и реактивного вооружения, Героя социалистического труда, лауреата Ленинской и трех Государственных премий, доктора технических наук Бориса Ивановича Шавырина.

Десять лет назад, 7 ноября 1975 года отдел учета и распределения жилья выдал первые 40 ордеров на заселение квартир в первом жилом доме микрорайона Колычево. Первыми домами в микрорайоне стали два дома № 41 и 43 по улице Астахова. В 1985 году это уже был целый город с тридцатитысячным населением. В нем насчитывалось около шестидесяти многоквартирных жилых домов, три средние школы на 1176 учащихся каждая, три детских сада, три продовольственных и два промтоварных магазина, два ателье, столовая, ателье и мастерская бытового обслуживания.

В середине 1970-х годов коломенский трамвай стал солидным транспортным предприятием. В 1975 году в городе появился новый маршрут трамвая под № 9. По нему вагоны пошли от Краеведческого музея до станции Коломна. Уже в 5:20 вагоны выходили из парка и только в 2:15 ночи возвращались обратно. В декабре 1975 года после длительного перерыва на улицах Коломны вновь появились двухвагонные составы. Причем впервые оба вагона в составе были моторными, электрическая схема вагонов РВЗ-6М2 позволяла работать по СМЕ. Первый такой поезд курсировал в часы «пик» по кольцевому маршруту. Водить первый поезд, было доверено ветерану трамвайного управления Г.А. Лисиенкову. За последние два года было получено 18 новых вагонов. Совершенствовалось путевое хозяйство, деревянные шпалы постепенно заменялись железобетонными. Было закончено строительство здания для ТП № 4 около учебного комбината. Преобразилась территория депо. Вокруг него был возведен легкий и красивый металлический забор, посажено много зелени. Управление трамвая носило тогда звание предприятие высокой культуры производства и организации труда. Около половины трамвайных вагонов выходило тогда на линию с табличками под стеклом «Вагон высокой культуры обслуживания пассажиров».

После окончания работ на линии к платформе Коломна в строительстве новых трамвайных линий в городе наступил почти одиннадцатилетний перерыв. О необходимости трамвайной линии в Колычево говорили давно. В середине 1975 года были даже озвучены планы строительства троллейбуса в Коломне. Причем основные трассы должны были пройти от Московской заставы до Щурово и из центра города через новый путепровод именно в Колычево. А всего в городе должно было появиться 25 километров троллейбусных линий. Но продолжения эта история не получила.

Основным видом городского транспорта в Коломне по-прежнему оставался трамвай. Было решено построить новую линию в быстро развивавшийся район города. Всего на проектные работы требовалось 70 тысяч рублей, но на 1976 год было выделено всего 30 тысяч. За три года с 1977 по 1979 год коллектив института «Гипрокоммундортранс» подготовил проект, стоимость которого составила пять миллионов рублей. В 1978 году институт начал изыскательские работы по прокладке трамвайных путей в Колычево. Предполагалось возвести путепровод через Озерскую ветку, стоимостью около трех миллионов рублей, построить пути общей протяженностью 12 километров и новый трамвайный парк на 100–150 вагонов. Но сроки окончания строительства тогда названы не были. В 1977 году было реконструировано 2,5 километра пути с укладкой рельсов на железобетонные шпалы, и введена в действие ТП № 4, построенная собственными силами. Кроме того, за весь 1977 год было получено 12 вагонов типа РВЗ-6М2, в марте 1978 года пришли еще три таких вагона, что позволило сформировать из них шесть двухвагонных поездов для работы в часы «пик» на маршрутах с наибольшей загрузкой. Пополнение трамвайного парка продолжалось и в дальнейшем, в январе–феврале 1979 года поступили четыре вагона РВЗ-6М2, а всего в I квартале на замену отслуживших свой срок трамваев поступили 8 новых вагонов с РВЗ.

Кроме того, в апреле 1979 года было заявлено, что на длительную перспективу основными видами городского пассажирского транспорта в Коломне останутся трамвай и автобус. Трамвайная линия, после возведения путепровода через Озерскую железнодорожную ветку, будет проложена в Колычево. Для Городищ, Запрудов, Сандырей и Щурова основным видом транспорта останется автобус. Еще одно заметное событие произошло 30 ноября 1979 года. Тогда правда мало кто знал и об этом событии и о том какой след оно оставит в истории Коломенского трамвая. Начальником управления трамвая был назначен Михаил Миронович Фарберов, который вот уже, без малого тридцать лет, бессменно руководит сложным и беспокойным хозяйством трамвая.

В конце 1980 года технический проект прокладки линии в Колычево уже был готов и находился на утверждении с тем, что бы в следующем 1981 году можно было получить рабочие чертежи. Между тем жителей в Колычево становилось все больше и больше, транспортная проблема обострялась. Уже с ноября 1980 года на 5 и 10 маршрутах вместо трех вагонов стали работать четыре. Управление трамвая было готово запустить и укороченный маршрут для перевозки рабочих ЗТС от холодильника до улицы Осипенко. Но, давно обещанная, новая проходная ЗТС так и не была открыта.

Работы начались в 1982 году. В следующем 1983 году совместным постановлением бюро городского комитета КПСС и исполкома горсовета работы по прокладке трамвайного пути в Колычево были объявлены народной стройкой — второй раз в истории нашего города. Строительство путепровода над Озерской веткой было поручено Мостоотряду № 79, который сооружал мосты на объездной автодороге вокруг Коломны. Работы на подходах к путепроводу вел трест Мособлстрой № 3. Был назван ориентировочный срок завершения строительства — 1986 год.

В середине 1985 года в связи со строительством путепровода через Озерскую железнодорожную ветку проблемы возникли у жителей поселка Кирова. Пройти туда можно было только в обход строительного участка. На время строительства для движения автотранспорта был построен местный проезд от улицы Весенней до картонажного цеха швейного объединения. В дальнейшем по проекту предполагалось сооружение съездов с путепровода и пешеходные сходы для перехода пешеходов через железную дорогу по тротуарам на путепроводе.

В 1985 году диспетчерский пункт на конечной остановке в Колычево уже был построен. Был назван и окончательный срок завершения строительства — 1986 год. Этот срок был подтвержден и на XXXVI городской партийной конференции, состоявшейся в декабре 1985 года. А 20 декабря уходящего года на сессии Коломенского городского совета народных депутатов было решено в первом году 12-й пятилетки ввести в эксплуатацию путепровод через Озерскую железнодорожную ветку и трамвайную линию протяженностью 7,9 километра, а так же увеличить трамвайный парк города на 16 вагонов для обслуживания новых маршрутов в сторону Колычева.

В феврале 1986 года сооружение путепровода и прокладка трамвайных путей в стремительно растущий район вступило в свой завершающий этап. Уже была проложена значительная часть путей, установлены мачты контактной сети. Звеньевой «Мостоотряда» № 79 Равиль Исхакович Исмагилов рассказал корреспонденту «Коломенской Правды», что сооружение путепровода ведет комплексная бригада В.М. Рябчука. Основные работы будут выполнены к наступлению зимы. Уже установлены опоры и уложены бетонные балки. Значительно помогло ускорить выполнение работ использование специального крана на гусеничном ходу грузоподъемностью 100 тонн. В конце зимы на объекте было относительное затишье. Строители готовили площадки под лестничные марши и фронт работ для бетонщиков, которые смогут приступить к ним лишь с наступлением тепла. Тогда на мост будет уложена бетонная подушка, сделана гидроизоляция, укреплены бетонными плитами откосы насыпи на подходах к путепроводу. Будущий путепровод — инженерное сооружение рассчитанное на долгие годы службы. Тут помимо проезжей части для трамваев и автомобилей, будут проложены пешеходные тротуары, установлены мачты освещения. Бетонное полотно поднялось на высоту трехэтажного дома над железнодорожными путями. В 3-м квартале планировалось сдать путепровод под укладку трамвайных путей.

К пуску трамвая в Колычево готовились и трамвайщики. В управлении трамвая разрабатывались планы продления существующих маршрутов, расположения будущих трамвайных остановок. В депо уже поступили три из 16 вагонов предназначенных для использования на колычевских маршрутах. Пополнение трамвайного парка продолжилось в августе, когда в город поступили еще 6 новых вагонов РВЗ-6М2. В 4-м квартале ожидали поступления еще 10 вагонов.

Так как строительство трамвайных путей в Колычево было объявлено народной стройкой, каждый день, а особенно по выходным в штаб к начальнику участка А.Я. Кропотову приходили представители предприятий и организаций, жители города, что бы получить инструмент и задание, которое необходимо было выполнить. Уже 17 сентября коллектив участка управления строительства треста «Мособлстрой» № 3 замкнул стальное кольцо трамвайных путей на улице Весенней, где был сварен последний рельсовый стык. На двух участках из трех оборудована контактная сеть. Оставалось проложить 300 метров пути и осуществить врезку в действующую сеть. На путепроводе рельсы уже были сварены, велась их выправка и рихтовка. Темпы работ сдерживало Управление механизации № 65, которое медлило с подготовкой насыпи к путепроводу. По этой причине невозможно было установить фундаменты под опоры контактной сети, а Коломенское специализированное монтажное управление, в свою очередь, не могло выполнить монтаж контактной сети. Тем не менее, строители были твердо намерены завершить работы к ноябрьским праздникам. Горожане оказывали самую активную помощь в завершении работ. В последнем субботнике участвовали около 200 человек. Особенно хорошо потрудились станкостроители — коллектив отдела главного технолога, работники завода фурнитуры, представители ВНИТИ. В полотно было уложено около 300 кубометров гравия. А вот жителей Колычево представлял всего один человек.

Свой вклад в строительство внесли и работники Управления механизации № 65. Еще в 1982 году коллективу участка № 6 под руководством В.А. Трошина были поручены работы по отсыпке полотна под трамвайные пути и сооружение подходов к путепроводу. За все время строительства механизаторы управления выполнили земляных работ на сумму свыше 400 тысяч рублей, разработали и погрузили 180 тысяч кубометров песка, грунта и гравия. Все эти годы работали на устройстве земляного полотна машинисты бульдозеров В.Я. Шендиков, Н.А. Морквин, В.А. Рочашкин, машинисты экскаваторов Н.С. Копылов, И.Р. Ярцев, П.С. Бирюков и Л.Н. Борейко. Непросто было планировать откосы путепровода, но с этой задачей справился машинист экскаватора В.И. Гришин.

Благодаря усилиям коллективов «Мостоотряда» № 79 и треста «Мособлстрой» № 3 досрочно сдавших путепровод, появилась возможность пустить трамвай раньше намеченного срока. В очередную годовщину пуска трамвая в Коломне, 5 ноября 1986 года, в 15:30 на площади перед путепроводом через Озерскую железнодорожную ветку состоялся митинг, посвященный открытию трамвайного движения в Колычево, а так же движения автотранспорта по новому путепроводу.

За эти годы было проложено 7,9 километра трамвайных путей со специальными рельсами трамвайного типа в основном на железобетонных шпалах. Построен путепровод протяженностью 270 метров без учета подходов к нему и шириной 34 метра. Смонтирован контактный провод на почти 90 опорах с устройствами для температурной компенсации, построена тяговая подстанция мощностью 1800 кВт. На новом участке пути определены остановки: «Путепровод», «Поселок имени Кирова», «Улица Весенняя», «Кинотеатр «Русь», «Девичье поле», «Улица Спирина». Кроме того, еще две остановки планировалось оборудовать на линии в направлении Сычева, которую планировалось сдать в эксплуатацию несколько позже. Для остановок были изготовлены 12 павильонов, в том числе три — с пунктами продажи билетов. С вводом в эксплуатацию новой линии протяженность трамвайных путей в Коломне возросла на 25 % и достигла, без малого, 40 километров. А стоимость основных средств управления трамвая увеличилась в полтора раза и составила около 8,5 миллионов рублей в ценах того времени.

Исполком горсовета утвердил новую схему движения трамваев, которая была разработана специалистами управления трамвая. Было определено шесть маршрутов движения. По маршруту № 1 трамваи стали курсировать от остановки «Дворец культуры и спорта» к площади Советской, Голутвину, далее по улице Зеленой, мимо управления трамвая и до конечной «Дворец культуры и спорта». В обратном направлении по этому маршруту стали ходить трамваи маршрута № 3. По маршруту № 2 трамваи пошли от конечной остановки в Колычево «Улица Спирина» к улице Зеленой, площади Советской, Голутвину и далее с поворотом на улице Зеленой в Колычево до улицы Спирина. В обратном направлении по этому маршруту стало можно проехать на трамваях маршрута № 4. Маршрут № 5 присвоен трамваям, которые ходили под № 8 — от станции Коломна до улицы Осипенко и обратно. Трамваи маршрута № 6 стали курсировать от остановки «Улица Осипенко» по улице Зеленой, к площади Советской, Голутвину, до Политехнического института и обратно. Новый график был введен с 6 ноября 1986 года.

Решением исполкома горсовета некоторые трамвайные остановки были переименованы. В частности, «Краеведческий музей» стал называться «Дворец культуры и спорта»; «Улица III Интернационала» — «Площадь двух революций»; «Гостиница» — «Управление трамвая»; «Первомайская» — «Студенческая»; «ЗТС» — «Завод станкостроителей»; «Учебный комбинат» — «Политехнический институт»; «Колхозный рынок» — «Завод тепловозостроителей»; «Новые дома» — «Флотская»; «Улица Красногвардейская» — «Мемориальный парк». Была упразднена остановка «Улица Октябрьской революции».

Интервалы движения трамваев в Колычево в часы «пик» были предусмотрены в пределах пяти минут. Разумеется, в процессе эксплуатации по мере необходимости вносились коррективы маршрутов и графиков движения. Изменений в маршрутах и графиках движения автобусов колычевского направления первоначально не предусматривалось.

Прошло чуть больше двух недель с момента пуска новой линии, как уже потребовалась корректировка маршрутной схемы. Трамваи маршрута № 6 стали ходить не от улицы Осипенко до Политехнического института, а по всему внутреннему кольцу, как, впрочем, они ходили и раньше. По внешнему кольцу был введен новый маршрут № 8. Так в городе была сформирована маршрутная сеть, которая с незначительными изменениями действует и поныне. С пуском трамвая в Колычево на линию стали выходить на 6 вагонов больше, чем раньше. Их общее число достигло 58. Всего Рижский вагоностроительный завод направил в Коломну 9 вагонов. Вскоре ждали поступления последнего — 10-го по счету вагона. Все новые вагоны проходили регулировку и обкатку и должны были выйти на линию после выпуска новой группы водителей, которые должны были начать стажировку в декабре 1986 года.

Тогда же были начаты изыскательские работы и дано задание на разработку технической документации для прокладки второй очереди трамвайной линии по улицам Спирина и Весенней с выходом к путепроводу. В более отдаленной перспективе в районе Акатьевского шоссе за пределами жилого массива Колычево предусматривалось строительство нового трамвайного депо. Решался вопрос об отводе земельного участка для депо.

В середине 1979 года, внезапно, даже не оповестив горожан, был отменен маршрут № 4 от учебного комбината до Краеведческого музея. В результате доехать из Голутвина в центр до улицы III Интернационала стало возможным только на трамваях 3-го маршрута. Это сразу же вызвало справедливые нарекания горожан. Люди старшего возраста вспоминали, что раньше, когда в городе не было трамвая, на то, что бы дойти пешком до центра требовалось 40 минут. И теперь, с отменой 4-го маршрута, приходилось сначала ждать 15–20 минут вагон 3-го маршрута, а затем еще 20 минут ехать на трамвае. В результате получались те же 40 минут. Вагоны 3-го маршрута были всегда переполнены, духота, давка, крик детей, возмущения пассажиров в адрес трамвайщиков. Зато вагоны 10-го маршрута стали ходить чаще и почти всегда полупустыми, так как днем до холодильника пассажиров было совсем мало. Критика была воспринята, и руководство управления оперативно отреагировало на нее. Начальник управления трамвая М.Р. Писарев объявил, что со 2 июля по рабочим дням движение трамваев по 4-му маршруту будет восстановлено. Тем не менее, сделано это было формально. На маршрут № 4 выпускали всего один вагон в утренние и вечерние часы и проблемы пассажиров решены не были. На остановках в Голутвине, на площади Советской и на улице III Интернационала образовывались такие толпы людей, что каждый вагон брали штурмом.

В начале 1986 года в трамвайное управление с коллективным письмом обратилась группа жителей Колычево с жалобой на то, что некоторые водители трамваев маршрутов № 5 и 10 в вечерние часы «пик» не ехали до холодильника. М.М. Фарберов подтвердил, что такие случаи имели место. Они были обсуждены на совещании водителей. Диспетчерам было дано указание не отправлять вагоны 5 и 10 маршрутов в часы «пик» на другие маршруты. Отмечались случаи, когда на маршрутном указателе под лобовым стеклом был указан один номер маршрута, а сбоку — совсем другой. Руководство трамвайного управления объясняло такие случаи детскими шалостями, тем более, что конструкция маршрутных указателей коломенского трамвая того времени позволяла это сделать.

В 1978 году проводилась подготовка к внедрению бескассового обслуживания пассажиров, вместо бескондукторного. Уже в конце марта месяца свыше 60 % пассажиров пользовались талонами для проезда. Что же представлял собой такой метод обслуживания пассажиров? Сейчас, когда почти повсеместно проезд на городском и пригородном транспорте приходится оплачивать кондуктору, наверное, уже не все помнят об этом. Для проезда пассажир был обязан иметь при себе разовый абонементный билет или проездной месячный билет, приобретенные заблаговременно. При входе в салон пассажир был обязан четко и своевременно закомпостировать разовый абонементный талон и сохранять его до конца поездки, либо предъявить другим пассажирам, водителю или контролеру проездной билет. Продажа талонов была организована на договорных началах в многочисленных торговых точках города. Абонементные талоны продавались в кассах магазинов, киосках «Союзпечати», сберегательных кассах, кассах железнодорожных вокзалов, в столовых и пунктах по продаже проездных талонов, месячных билетов и размену монет. Такие пункты были открыты на десяти наиболее многолюдных остановках. Руководством трамвайного управления ставилась задача — к концу года перейти на полное бескассовое обслуживание пассажиров. Так и произошло. Исполком Коломенского городского совета принял решение о переводе трамвая на полное бескассовое обслуживание с 1 декабря 1978 года.

Тем не менее, и при таком методе, рассчитанном в первую очередь на сознательность граждан, у нечестных пассажиров оставалась масса способов проехать «зайцем». Можно было не пробивать талон сразу, а стоять у компостера и при только появлении контролеров использовать его. Можно было не пробить талон, а только слегка припечатать его компостером, для того, что бы в следующий раз уже пробить его полностью. Другой вариант — пробить талон с края, затем оторвать пробитую часть и использовать его еще один раз. Некоторые умудрялись подбирать с пола и предъявлять контролерам талоны, закомпостированные в этом же вагоне другими пассажирами и выброшенные ими, выходя из вагона. Ну а уж «высший пилотаж» — собрать коллекцию из талонов, пробитых компостерами в разных вагонах, ведь для всех компостеров одного вагона набиралась своя комбинация. Возить их с собой, и при необходимости доставать нужный из пачки пробитых талонов. Проблема была только в том, что бы не перепутать несколько десятков, уже пробитых и изрядно потрепанных талончиков, отпечатанных на тоненькой бумаге. Ну а проще всего было просто не платить за проезд, особенно в часы «пик» и в ночное время.

В результате общей ситуации в экономике страны и вот таких «мелких ухищрений» граждан общественный транспорт в конце 1970-х–начале 1980-х годов превратился в глубоко убыточную отрасль народного хозяйства. Проблема стала настолько острой, что о ней стали говорить все чаще. Все послевоенные годы стоимость проезда в трамвае оставалась неизменной — 3 копейки. Между тем, постоянно росли затраты на содержание и эксплуатацию трамвайного хозяйства, за счет повышения оптовых цен и стоимости электроэнергии. Повышение оплаты труда работников трамвая на треть не могло быть компенсировано повышением производительности труда.

В 1978 году убытки по управлению Коломенского трамвая составили 276,7 тысяч рублей — огромная по тем временам сумма. Компенсацию этих издержек брало на себя государство путем ежегодного выделения дотаций из городского бюджета. В 1979 году убытки выросли на 28 тысяч рублей, и немалая их часть являлись следствием «недобросовестного отношения определенной части населения города к расчетам за перевозки», а попросту говоря — безбилетного проезда. Особенно много безбилетников было с 6:30 до 8:00 и с 16:00 до 18:00, когда трамвай перевозил до 40 % пассажиров за день. Безбилетники были и в прошлые годы, но особенно много их стало с переходом на бескассовое обслуживание. Это можно было отследить даже по количеству проданных билетов. В 1978 году было продано 31,8 миллиона билетов и абонементных талонов, а в 1979, при бескассовом обслуживании только 30 миллионов. Ослабить напряженность в перевозках пассажиров в час «пик» должно было уже давно назревшее рассредоточение времени начала работы крупных промышленных предприятий и организация движения вагонов строго по графику. Кроме того, работники трамвая обратились к партийным, комсомольским и профсоюзным организациям с призывом не проходить мимо «трехкопеечной экономии». С безбилетниками боролись не только призывами и увещеваниями. Ужесточались и штрафы за неоплаченный проезд. В республиках СССР размер штрафов был различным. Так, в Белоруссии, Латвии и Эстонии он составлял 2 рубля, в Азербайджане — 3 рубля, в Литве — целых 5 рублей. В РСФСР до 1 апреля 1983 года размер штрафа за безбилетный проезд в автобусе, троллейбусе и трамвае городских и пригородных маршрутов составлял всего 1 рубль. С 1 апреля он был увеличен до 3 рублей, неоплаченный провоз багажа стал обходиться пассажирам в 1 рубль, в автобусах междугороднего сообщения размер штрафа был определен в сумме 5 рублей. Штрафы могли взиматься на месте с выдачей нарушителям квитанции. При отказе уплатить штраф сразу, на виновного составлялся протокол для последующего взыскания штрафа в установленном порядке. Стоит напомнить, что стоимость месячного проездного билета составляла тогда 2 рубля 40 копеек.

Руководство трамвайного управления как могло, старалось расширить сеть по продаже абонементных талонов. Была сделана попытка, внедрить автоматы по продаже абонементных талонов. В сентябре 1984 года на остановке «Гостиница» был установлен первый в городе автомат. На 15-копеечную монету автомат выдавал 5 абонементных талонов. Всего было получено пять таких автоматов. Оставшиеся четыре планировалось установить у проходных Коломзавода, ЗТС и на двух многолюдных остановках.

Тем не менее, 1978 год стал для коллектива трамвайного управления по настоящему юбилейным. Городской электротранспорт Коломны непрерывно развивался и совершенствовался. В большом и сложном хозяйстве насчитывалось тогда 32 километра стальных путей и контактной сети, девять маршрутов общей протяженностью около 90 километров, 80 современных вагонов, из которых 60 ежедневно выходили на линию, 62 остановочные площадки, 9 разменных касс, энергохозяйство и депо с солидной ремонтной базой. В штате управления трамвая насчитывалось свыше 500 человек, из которых 186 носили звание ударников коммунистического труда. В коллективе трудились 145 одних только водителей, они составляли третью часть всех работающих. Успехи лучших производственников были отмечены высокими правительственными наградами. Орденами и медалями СССР тогда были награждены водители А.А. Чибирева, И.М. Долматова, Т.А. Черноштан, Л.А. Трофимова, диспетчер Р.С. Чернецова, слесарь-пневматик Д.И. Вилков. Приятные новшества заметили и жители города. На семи остановках — «Площадь Советская», «Горбольница», «Голутвин», «Станция Коломна», «Учебный комбинат», «ЗТС» и «Улица Пионерская» — в течение года были установлены крытые павильоны. В 1981 году водитель трамвая Инна Михайловна Долматова была награждена орденом Трудовой Славы II степени. Это была ее вторая высокая награда, после полученного весной 1976 года ордена Трудовой Славы III степени. Среди лучших водителей трамвайного управления была и Тамара Ивановна Баранова. Впервые за контроллер еще вагона типа КМ она встала в 1960 году. С тех пор ей пришлось освоить вагоны следующих поколений типа МТВ-82 и РВЗ-6. Вот уже 10 лет она является водителем-наставником, стала депутатом Горсовета. В управлении работали целыми семьями. Бригадир Геннадий Александрович Чиненов начинал водителем трамвая. Затем возглавил бригаду слесарей-электриков из 14 человек, которая обслуживала все электромеханическое оборудование вагонов. Его жена Клавдия Петровна — водитель 2-го класса. В бригаде слесарем-электриком работал Александр Александрович Борисов. Вместе с ним с 1973 года в управлении водителем его жена Татьяна Владимировна.

Продолжалась реконструкция самого трамвайного депо. Всего на 1975 год для этой цели было выделено 470 тысяч рублей. В начале года были завезены первые железобетонные блоки для фундамента трехэтажной пристройки к административному зданию. На вновь построенных площадях планировалось разместить: медпункт, душевые, раздевалки, мастерские по ремонту разменных, кассовых аппаратов и радиоаппаратуры, а так же другие бытовые и служебные помещения. К осени намечалось ввести в строй еще два пролета депо с тремя путями и двумя смотровыми канавами. Кроме того, проводились реконструкция и ремонт трамвайных путей, монтаж оборудования 4-й тяговой подстанции в районе учебного комбината. Предполагалось реконструировать участок протяженностью в один километр от Голутвина до учебного комбината и капитально отремонтировать участки путей общей протяженностью полтора километра. ЗТС не мог обеспечить электроснабжением давно построенную тяговую подстанцию № 3 в районе улицы Осипенко. Что бы компенсировать нехватку мощностей для снабжения электроэнергией 56 вагонов, выходивших на линию в час «пик», работникам трамвая пришлось форсированными темпами вести монтаж оборудования на ТП № 4. В последующие два года — 1976 и 1977 работы по реконструкции депо продолжались, после завершения которых, парк смог бы вместить уже 100 вагонов вместо 80-ти.

В год 30-летнего юбилея Коломенского трамвая был разработан целый комплекс мероприятий по улучшению профилактического обслуживания и ремонта подвижного состава. Были созданы комплексные ремонтные бригады, в которых заработная плата была поставлена в зависимость от сроков и качества ремонта. Успешно работали такие бригады во главе с С.А. Наумовым и И.В. Романовым. Мастер ремонтно-строительного участка А.Ф. Быков внес большой личный вклад в дело успешного проведения реконструкции цехов и помещений управления. В 1978 году на территории депо был заложен фундамент под двухэтажное здание, в котором планировалось разместить: диспетчерскую, комнату отдыха водителей, бытовки, красный уголок, круглосуточную столовую. В ноябре 1983 года возведение и отделка двухэтажного здания из облицовочного кирпича было завершено. Оно выросло на месте примитивной диспетчерской управления трамвая, и было построено полностью своими силами. Подсобные работы на общественных началах выполняли все сотрудники управления. Каждый из них безвозмездно отработал на стройке по четыре часа. На первом этаже разместились: диспетчерская, комната поездных бригад, наркологический кабинет, столовая, помещение билетных контролеров, стол находок и проходная. На втором этаже были оборудованы: актовый зал, комната отдыха и психологической разгрузки водителей с библиотекой и музыкальными инструментами. Общая полезная площадь всех помещений на обоих этажах составила 900 квадратных метров.

Между тем, не сидели сложа руки рационализаторы и изобретатели трамвайного депо. При эксплуатации вагона реборды первой и третьей колесных пар изнашиваются быстрее. Поэтому необходимо поворачивать тележки вагонов. Для этого домкратами поднимали кузов и прогоняли каждую тележку по определенному маршруту. На это уходила половина смены. По предложению главного инженера депо А.А. Аксенюка, слесаря А.И. Шляхтина и мастера П.С. Сафронова в начале 1980 года было создано специальное устройство — механизированный поворотный круг. Который позволил сократить время, затрачиваемое на эту операцию, до 12–15 минут. Мастер П.С. Сафронов, в прошлом токарь высокой квалификации, предложил оригинальный метод ремонта быстро изнашивавшейся текстолитовой шестерни, когда на нее надевали металлический венчик, а затем на фрезерном станке нарезали зубья. При ремонте контактной сети специальный вагон или автомашина не всегда могли подъехать к нужному месту. В этом случае специалистов контактной сети выручали лейтер — облегченная вышка и складная тележка с лестницами, сконструированные начальником энергослужбы Г.М. Петровым и инженером П.В. Боровковым. Хорошо зарекомендовала себя в эксплуатации и новая кинематическая схема привода автоматического стрелочного перевода на улице Зеленой предложенная Г.М. Петровым.

В середине 1980-х годов управление трамвая заслуженно носило звание «Предприятие высокой культуры производства и организации труда». Проявлялось это в большом и в малом. В то время один из самых ярких уголков нашего города был у проходной управления — красивые цветы, темная хвоя елей, зеленые цифры электрочасов. Цветы были не только у парадного входа, но и на территории депо, вдали от посторонних глаз. И в депо и в мастерских — везде чистота и порядок. Руками мастеров управления, со вкусом была оформлена столовая. Перед выходом на линию вагоны заезжали на мойку. В помещении ТП № 2 — как в настоящей оранжерее, хотя ухаживали за цветами мужчины, электромонтеры обслуживавшие подстанцию. Летом 1979 года были отмечены случаи некачественного проведения ремонта путей. После критических выступлений жителей города в печати, которые жаловались на шум от трамваев, этот факт признал даже начальник управления трамвая. Он подтвердил, что при замене рельсов на улицах Суворова и Зеленой работники службы пути уложили их с перекосами и не сумели сразу произвести сплошное крепление рельсов к шпалам. М.Р. Писарев пообещал устранить все недостатки до середины сентября и пояснил, что все это произошло из-за неукомплектованности службы пути.

К 1 ноября 1981 года была закончена широкомасштабная реконструкция путевого хозяйства Коломенского трамвая. Всего было уложено 62 километра одиночного пути и 47120 железобетонных шпал. Планировалось, что на некоторое время полностью отпадет необходимость в замене шпал, что, впрочем, не подтвердилось. Жизнь заставила вернуться к практике укладки пути на деревянные шпалы.

Начало марта 1977 года было отмечено новыми случаями трамвайного вандализма. Три вагона 9 марта остались в депо и не смогли выйти на линию из-за того, что у них были разбиты стекла в салонах, стекла фар и фонари указателей поворотов. Оказывается, поздно вечером двое мальчишек проникли на территорию парка и металлическим ломиком испортили оборудование вагонов. Прямой ущерб составил всего 75 рублей и родители оболтусов возместили его, но запчастей не было и вагоны оставались в парке в то время когда каждый вагон, особенно в час пик, был буквально «на вес золота». Подобный случай повторился и 2 апреля. Хулиганы испортили оборудование четырех вагонов, и их пришлось ставить на внеплановый ремонт. Руководству трамвайного управления пришлось принять меры к усилению охраны трамвайного парка.

В мае 1978 года работники трамвайного управления обратились к коломенцам с просьбой дать свои отзывы, замечания, предложения о работе трамвая и мерах по ее улучшению. Заметка в «Коломенской Правде» так и называлась: «Требуется ваш совет пассажиры». Отзывов и замечаний пришло не так уж и мало. Все они были тщательно изучены руководством управления и учтены. Но не все зависело только от работников трамвая. Культура перевозок во многом определялась культурой взаимоотношений пассажиров, как с водителем, так и между собой, культурой поведения и взаимным пониманием. К сожалению, на деле это не всегда получалось. Водители часто напоминали: «Товарищи пассажиры! Пройдите в середину вагона, не толпитесь у дверей, не мешайте входу и выходу!» Но не всегда это обращение доходило до сознания стоявших на задней или передней площадках людей. Казалось бы мелочь. Но из-за нее увеличивается время на высадку и посадку пассажиров, что приводило к нарушению графика движения. В часы «пик» вагон, бывало, перегружался до такой степени, что водитель был не в состоянии закрыть двери, а следовавший за ним с интервалом 1–2 минуты по тому же маршруту другой вагон шел полупустым. Иногда некоторые пассажиры умышленно подпирали створки задних дверей, не давая им закрываться. Между тем, водителю категорически запрещено вести вагон с открытыми дверьми. Малейший толчок, и тот, кто держал двери, мог упасть с подножки прямо под колеса вагона. Часто можно было наблюдать такую картину: в вагоне группа пьяных, они безобразно себя вели, сквернословили. Водитель делал им замечание, призывал к порядку. Но редко кто из пассажиров в таких случаях приходил на помощь водителю. Хуже того, иногда находились сердобольные, которые сочувствовали и даже защищали не в меру распоясавшихся, одурманенных алкогольными парами пассажиров при их выдворении из вагона. В 1985 году, после вступления в силу Указа Президиума Верховного Совета РСФСР «О мерах по усилению борьбы против пьянства и алкоголизма, искоренению самогоноварения», резко сократилось число пьяных в вагонах. Но безбилетники продолжали попадаться, правда, раньше «зайцы» были гораздо агрессивнее. При проведении очередного рейда все пассажиры, обнаруженные в салоне без билета безропотно уплатили трехрублевый штраф.

Создавая трамвайное кольцо на улице Осипенко, руководство управления рассчитывало, что именно напротив этой остановки будет открыта центральная проходная ЗТС. Прошло туже много лет, но о новых проходных никто даже и не вспоминал. Если бы их открыли, то значительно облегчились бы перевозки станкостроителей за счет более полного и эффективного использования вагонов на маршрутах № 8 и 9, открытия новых маршрутов, в том числе и от холодильника до этой остановки.

С 6 июня 1983 года в городе началось проведение 4-го городского конкурса на звание лучшего среди молодых водителей трамвая. Около тридцати водителей не старше 28 лет участвовали в городском конкурсе. Пассажиры могли узнать их по особому трафарету на лобовом стекле. Было разработано положение с условиями проведения, утвержден оргкомитет, определен состав жюри. При оценке работы по бальной системе учитывалось мастерство вождения, соблюдение графика движения, культура обслуживания и обращения с пассажирами. Повлиять на итоговую оценку каждого из водителей-участников могли и отзывы горожан, направленные в управление трамвая. Это был первый этап всероссийского конкурса, который проводился по инициативе ЦК ВЛКСМ. Финалисты городского конкурса должны были отстаивать честь Коломенского трамвая в сентябре того же года в Уфе. Тем не менее, все более остро стала ощущаться нехватка водителей трамвая. Начиная с середины 1980-х годов на страницах «Коломенской Правды» все чаще стали появляться объявления о приеме всех желающих на курсы водителей трамвая. Через два года, в июне 1985 на улицах Коломны вновь появились трамваи с необычными картинками за стеклом. Оказалось, что вагоновожатые этих вагонов участвуют в 5-м городском конкурсе водителей трамваев, проводившемся один раз в два года, за несколько месяцев до начала проведения Всероссийского конкурса водителей городского электрического транспорта, финал которого планировалось провести в Ульяновске в сентябре того же года. Лучший коломенский водитель должен был отстаивать честь всего Подмосковья, так как в то время на всю Московскую область насчитывалось всего лишь два города с городским электрическим транспортом Коломна и Ногинск.

Конкурс стал заметным событием в жизни города. Участники конкурса выполняли задание по культуре обслуживания пассажиров весь июнь месяц. Их работа оценивалась судейской бригадой из 30 человек, а так же жителями города. Положительные отзывы пассажиров на этом этапе получили М.Е. Мартышкина, Е.А. Штанкевич, И.Л. Петрухина, В.В. Мясников. Следующим этапом конкурса стало выполнение практического задания по приемке вагона, обнаружению неисправностей и их устранению, который был проведен 19 июня. Лучше всех с этим сложным заданием справились Любовь Истинова и Владимир Климанов. Набрав равное количество баллов, они стали обладателями призов. Очередным испытанием для конкурсантов стала проверка их теоретических знаний 26 июня, где молодым водителям пришлось отвечать на вопросы по правилам дорожного движения, технике безопасности и должностным инструкциям. Большую помощь в судействе и в проведении конкурса оказали учащиеся школ № 4, 10, 15, которые во время производственной практики, кроме того, получили еще и навыки в вождении трамвая. Заключительный этап конкурса прошел 29 июня, накануне Дня молодежи на участке от Мемориального парка до станции Коломна, где с 9:00 утра была прекращена перевозка пассажиров. Здесь водители проходили трассу, на которой были участки с разной заданной скоростью движения, неожиданными препятствиями и другими сюрпризами. Каждая секунда задержки оценивалась штрафными очками. В качестве зрителей на соревнования были приглашены все желающие. В тот же день состоялось торжественное чествование победителей, вручение памятных подарков, дипломов, грамот, жетонов и лент «Лучший по профессии». Чемпиону было предоставлено право опустить флаг соревнований и быть представленным на Всероссийский конкурс. Кризисные явления в развитии городского пассажирского транспорта заставили обратить внимание на эту отрасль коммунального хозяйства руководство страны. В начале 1985 года было принято постановление ЦК КПСС «О дальнейшем улучшении работы транспорта по обслуживанию пассажиров». В стране прошли специальные мероприятия, где обсуждались пути решения этой проблемы. В Коломне 20 февраля 1985 года состоялось собрание партийно-хозяйственного актива, участники которого обсудили задачи партийных организаций и хозяйственных руководителей предприятий по выполнению данного постановления. Доклад на собрании сделал секретарь городского комитета КПСС С.Я. Тарасов. Он сообщил, что принимаются меры по улучшению транспортного обслуживания жителей Колычева. Для этого ведется строительство путепровода и трамвайных путей. Это позволит кардинально решить транспортную проблему и надежно соединить старую часть города с новой. Было отмечено, что имеются серьезные недостатки в работе городского пассажирского транспорта. Его развитие на тот момент отставало от роста пассажиропотока. Особенно это было заметно в районах Колычево, Щурово и в заречной зоне. Низка еще культура обслуживания, не были единичными случаи, когда на маршрутах работали автобусы и трамваи с неприглядным внешним видом, с неубранными салонами. Не всегда указатели номеров маршрутов соответствовали действительности. В лучшую сторону был отмечен коллектив управления трамвая, но и в его работе было немало недостатков.

Об этом подробно рассказала в своем выступлении водитель трамвая Л.Н. Романова. Вдоль трамвайных путей зимой образуются снежные валы за которые цепляются вагоны, Автомашины буксуют на переездах и из-за этого задерживается движение трамваев, нарушается график движения. Не хватает щебня для ремонта путей. Большие сложности возникают с ремонтом вагонов, где необходима существенная поддержка промышленных предприятий города.

На капитальный ремонт вагоны приходилось отправлять в Новосибирск и обходился он в половину стоимости нового вагона. А в ценах тех лет новый трамвай обходился городскому хозяйству в 27 тысяч рублей. Нормативный срок эксплуатации составлял в 1985 году 18 лет, при бережном к нему отношении. Но зачастую сами жители города вольно или невольно своими действиями сокращали этот срок. Так 8 сентября 1985 года из-за стоявшего на остановке «Улица Ленина» вагона внезапно вышла женщина. Ее сбил встречный трамвай. Пострадал человек, а вагон пришлось долго ремонтировать из-за ползунов на колесных парах, появившихся в результате резкого торможения. Часто пешеходы переходили пути перед близко идущими вагонами, стояли на путях в ожидании трамвая, нарушали порядок посадки и высадки. Не случайно эксплуатационная скорость трамвая в Коломне тогда была значительно ниже средней по РСФСР и составляла всего 16,8 км/ч. Свыше 48 переездов, множество пешеходных переходов вынуждали водителей ограничивать скорость. В том же году на улице Октябрьской Революции автомобиль МАЗ столкнулся с трамваем. Ущерб превысил 6,6 тысяч рублей. Вагон пришлось списать. Угрожали безопасности движения канавы самовольно вырытые возле путей, самовольные переезды и стоящие вблизи полотна автомашины. Не случайно руководство управления трамвая со страниц городской газеты напоминало: трамвай — гордость Коломны. Бережно, рачительно относиться к нему должны не только работники управления трамвая, но и сами пассажиры.

В 1986 году в качестве дара Советского Союза в музей городского электротранспорта американского города Сан-Франциско был отправлен трамвайный вагон, выпущенный Коломенским заводом в 1912 году и долгое время проработавший затем в Орле. Об этом несколько раз сообщала местная пресса. После этого в редакцию газеты «Коломенская Правда» стали обращаться жители и гости города с предложением переоборудовать вагон-ветеран для обслуживания контактной сети типа КМ, тогда от носил инвентарный номер 107, в экскурсионный вагон. Предлагалось отремонтировать вагон, украсить его рекламой краеведческого музея и городского бюро путешествий и экскурсий и пускать его летом «экспрессом» по маршруту первой линии трамвая в Коломне от Голутвина до Краеведческого музея. Для того, что бы туристы, приехавшие в город на электричке, могли попасть прямо в историческую часть города. При этом водитель или экскурсовод могли бы информировать гостей города о местных достопримечательностях или работе городского транспорта. Коломна — популярный туристический город на трассе «московской кругосветки». Запуск исторического вагона по специальному маршруту мог бы послужить дальнейшему развитию туризма, а для начала было бы хорошо подготовить вагон-ветеран для того, что бы он первым открыл движение в Колычево. Позднее, в конце 1988 года, были озвучена еще одна, довольно экзотическая, идея организации туристического маршрута. Прибытие туристов планировалось на электричке в Голутвин. Затем на трамвае-ветеране в старую часть города, через Кремль — на конных экипажах. У старой пристани на Москва-реке — старинный пароход. Ночлег на нем, утром отплытие по Москва-реке к Оке, вверх по ней до Акатьево, затем в Озеры. Из Озер возвращение на поезде, состоящем из паровоза и старинных вагончиков снова в Голутвин. Кроме этого, энтузиасты предлагали переоборудовать сохранившийся в депо вагон КМ в кафе на колесах или превратить его в филиал Краеведческого музея. Но до сегодняшнего дня ни один из этих планов не воплощен в жизнь.

Жители Колычева искренне радовались открытию новой трамвайной линии. Свою благодарность они выражали в письмах, которые приходили в редакцию «Коломенской Правды». Вот всего лишь несколько строк из такого письма: «Поблагодарим всех, кто вел к нам трамвайную линию. Подходишь к остановке и видишь — вагоны идут один за одним. Можно сесть без толкотни и ехать хорошо, спокойно. И автобусы стали ходить свободными. Колычевцы словно больше стали улыбаться». Коломенцы хорошо помнят, что и прежде в городе открывали новые линии трамвая, пускали вагоны по новым маршрутам. Происходило все это без особой торжественности. Пуск трамвая в Колычево имел особое значение, поскольку он затрагивал интересы 30-ти тысячного населения нового жилого района. Кроме того трамвай пошел по первому в Коломне путепроводу — очень сложному в строительном отношении и привлекательному с архитектурной точки зрения сооружению.


Опубликовано 5 июля 2009

← предыдущаясодержаниеследующая →

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.