Трамвай древнего города

Глава 8: Кольцо в Колычево замкнулось (1987–2008)

Владимир Боченков

В сентябре 1987 года было практически закончено строительство путепровода в Щурово над путями железной дороги Москва–Рязань. Строителям оставалось проложить инженерные коммуникации и закончить укладку дорожного полотна. Ввод объекта в эксплуатацию намечался на IV квартал. Заместитель председателя исполкома горсовета Г.А. Павленко заверил жителей города, что этот срок будет выдержан.

Интенсивно велось строительство объездной автодороги, трасса которой изобиловала сложными искусственными сооружениями. В начале ноября того же года «Мостоотряд» № 79 завершил сооружение первой очереди моста через реку Москва у Бобренева, а 5 ноября прошли испытания на прочность нового сооружения. Нагрузку на пролетное строение создавали 36 полностью груженых самосвалов КамАЗ весом 19,5 тонн каждый. В итоге, нагрузка на центральный пролет составила 700 тонн, около 1000 кг на один квадратный сантиметр, при этом был зафиксирован прогиб конструкции в 19 см, не превышавший установленных норм. А уже в конце ноября, Государственная комиссия приняла в постоянную эксплуатацию почти 5 километров новой четырехрядной дороги с мостом через Москву реку на участке от Никульского до Хорошово. Вторую половину этого отрезка новой магистрали планировалось возвести в следующей пятилетке.

Самым серьезным препятствием на пути объездной дороги была река Ока. В конце лета 1988 года «Мостоотряд» № 79 заканчивал возведение опор автодорожного моста через Оку и готовился к укладке пролетных строений.

В конце апреля 1989 года первый пролет моста через Оку был практически готов. Проектировщики отказались от железобетонных конструкций и мост был выполнен, как и через Москва-реку металлическим сварным. Металл для конструкций поступил из Воронежа. Надвижка первого пролета весом 1000 тонн была проведена 26–27 апреля при помощи гидравлических домкратов с усилием 500 тонн, масло для которых подавали пять специальных насосных станций.

В середине июля 1989 года мостостроителям пришлось наверстывать отставание в жестком графике работ. Была завершена сварка очередной партии блоков-конструкций. После этого началась надвижка пролета с правого на левый берег. После этого оставалось сварить последние 10 блоков. Для того что бы войти в график и сдать мост в эксплуатацию в 1989 году коллектив «Мостоотряда» № 79 работал в три смены.

Новая объездная дорога примыкала к 127-му километру шоссе Москва–Рязань. Строительство завершающего участка дороги от моста через Оку до этого места вел коллектив СУ-803 Центродорстроя Минтрансстроя СССР. Автодорога строилась по нормам скоростной автострады 1-го класса с четырехрядным движением. В некоторых местах высота насыпи достигала 20 метров. Дорожное покрытие толщиной до 90 сантиметров укладывалось из бетона приготовленного из цемента высших марок, доставленного из Нового Оскола и Новороссийска, так как в Щурове и Воскресенске такого цемента не выпускали. На укладке дорожного полотна работал специальный комплекс из нескольких агрегатов, который оставлял после себя полосу шириной 7,5 метра со скоростью 80 метров в час. Первый агрегат автоматически укладывал, распределял и виброуплотнял массу бетона. Второй — выглаживал поверхность проезжей части, и третий — наносил на еще не застывший бетон поперечные насечки для лучшего сцепления колес с дорогой. Новая дорога позволяла вывести из города поток транзитного транспорта, который составлял тогда до 50 тысяч автомобилей в день.

В начале 1990 года Государственная комиссия приняла последний участок и мост через Оку, но движение по новой автостраде собирались открыть только в июне–июле месяце, так как бетонное полотно должно было вылежаться. На самом деле сквозное движение по всей дороги, так необходимой городу, было открыто только 3 сентября того же года. Длина маршрута через город составляла 24 километра, а по новой трассе — 26,9 километра. Но на новой дороге не было ограничений по скорости, обгон был запрещен только на одном участке, и, практически, все пересечения были выполнены многоуровневыми без светофоров. Строительство второй очереди объездной дороги планировали начать только через два года.

Стоит обратить внимание на одну интересную особенность города Коломны, которая несомненно является большим благом для всех жителей города. Расположенный у места слияния двух крупных рек Среднерусской возвышенности, весь город с конца позапрошлого века снабжался питьевой водой, не требующей дополнительной фильтрации и очистки, из богатых подземных водоносных горизонтов. В 1988 году в Коломне работали 15 водозаборных узлов (насосных станций), которые использовали 46 артезианских скважин. Кроме того, в городе насчитывалось 13 подкачивающих насосных станций, так называемого третьего подъема, 223 километра водопроводных сетей, 363 водозаборные колонки и свыше 10 тысяч единиц заборной арматуры. В сутки подача питьевой воды составляла 99 кубометров, затраты на подачу одного кубометра воды составляли 270 рублей в ценах того времени, а на одного жителя города — 169 рублей в год.

Сейчас, наверное, уже мало кто помнит, что к концу 1989 года на площади Советской планировали установить памятник В.И. Ленину из цельного каменного блока весом 250–270 тонн, общей высотой 11 метров, с высотой фигуры вождя мирового пролетариата — 7,2 метра. К тому времени работы продолжались уже 10 лет. В середине октября 1988 года на площади для всеобщего обозрения была выставлена модель памятника. Над памятником работали: скульптор В.В. Глебов, архитекторы С.П. Хаджибаронов и В.Н. Фурсов. В декабре 1988 года в город собирались доставить блоки каменных монолитов — основной и второй для постамента весом 140 тонн. Но сам памятник жителям города так и не суждено было увидеть.

А вот другой памятник и до сегодняшнего дня украшает Коломну, и уже давно стал городской достопримечательностью. Между тем, его история началась в середине 1988 года. Постамент для установки паровоза-памятника был готов в середине ноября, а сам паровоз серии «Л» восстанавливался на Коломзаводе. К памятнику затем планировали добавить стелы, барельефы и площадь вокруг превратить в музей паровозостроения под открытым небом. Паровоз был доставлен в первых числах июля из депо Морозовка Северо-Кавказской железной дороги, где локомотив был найден инженером шеф-монтажного цеха тепловозов Коломзавода Александром Петровичем Жигановым — энтузиастом поиска образцов продукции с коломенской маркой. С депо 25 июня 1988 года был подписан договор о передаче паровоза Л-0012 в Коломну. До последнего дня локомотив эксплуатировался в депо, использовался на маневровых работах и своим ходом прибыл на Коломзавод. Многое было сделано на заводе, что бы привести паровоз в надлежащий вид — снять гарь, ржавчину, многие слои краски, заменить некоторые пришедшие в негодность детали, заново все окрасить. Занимались этим энтузиасты — работники тепловозосборочного цеха под руководством заместителя начальника цеха Василия Васильевича Степанова.

В конце июня 1989 года на бульваре Лебедянского была проведена сложная операция — паровоз был установлен на специальный постамент. Особые трудности представляла тогда доставка и установка многотонной машины. Выполняли операцию железнодорожники — работники Московского областного восстановительного отряда, группой из восьми человек руководил Петр Алексеевич Гарин. Специалисты прибыли в Коломну с разнообразной техникой, установленной на восьми железнодорожных платформах. Трамвайные пути, шедшие от железной дороги к улице Октябрьской революции, не пригодились, паровоз не вписывался в кривые. С помощью мощного японского бульдозера локомотив прямо по асфальту был доставлен место. Асфальт впоследствии был восстановлен, а вот старый трамвайный путь по которому трамвайные вагоны раньше доставлялись в город был полностью демонтирован. Затем были использованы специальные домкраты с осевым смещением. В среду 21 июня была проведена подготовка, а в четверг и пятницу выполнены основные работы. Вечером 23 июня в 22:20 все вздохнули с облегчением — операция была проведена удачно, паровоз занял свое место на постаменте.

Сложности в обеспечении жителей жильем заставили власти страны пойти на организацию молодежных жилищных кооперативов (МЖК). В этом случае, в отличие от обычного жилищного кооператива, молодые семьи не только вкладывали свои средства в строительство, но и были обязаны отработать определенное время на стройке. Первым в городе МЖК стал 14-этажный дом на 88 квартир в районе остановки трамвая «Сад Дворца» на улице Октябрьской революции.

Район Голутвина интенсивно застраивался многоэтажными домами. Возведение жилья потребовало строительства новых объектов инфраструктуры. 30 сентября 1988 года Государственная комиссия приняла новую котельную у Бобровского рынка, которая сооружалась 10 лет. 20 ноября была сделана врезка в газопровод. Новая котельная похожа на аналогичный объект на улице Зеленой, но могла работать не только на газе, но и на резервном виде топлива — мазуте. Были смонтированы два котла по 35 Гкал в час, третий такой же котел собирались установить в будущем году. Новая котельная помогла старым, расположенным на улицах Ленина и Калинина и работавшим с перегрузками. Тепло пошло в новые дома по улице Октябрьской революции, на улице Ленина и в Голутвине. По расчетам, ее мощности должно было хватить до 1993–1994 годов.

А в самом конце 1988 года — 29 декабря был принят Государственной комиссией еще один заметный объект в Голутвине — крытый рынок. В итоге, усилия городских властей не остались незамеченными уже на областном уровне. По итогам конкурса за лучшее проведение работ по комплексному развитию жилищно-коммунального хозяйства и благоустройству населенных пунктов за 1988 год исполком Мособлсовета присудил первое место Коломне среди городов областного подчинения. В мае 1989 года решением исполкома Мособлсовета в Подмосковье было создано новое производственное объединение «Мособлэлектротранс» в состав которого вошли трамвайные управления Коломны и Ногинска. Головным предприятием объединения стало трамвайное управление Коломны. В области в скором времени собирались начать строительство троллейбусных линий в Орехово-Зуево, Подольске, Калининграде, Загорске и Электростали. Будущие троллейбусные управления этих городов должны были стать подразделениями «Мособлэлектротранса».

В середине мая 1996 года на коллегии правительства Московской области было принято решение о передаче «Мособлэлектротранса» в ведение ГП «Мострансавто». С такой инициативой выступил министр транспорта и связи области А. Савинов. Ранее ГП «Мособлэлектротранс», куда помимо Коломенского трамвая входил Ногинский трамвай и открытый в 1996 году Химкинский троллейбус, подчинялось напрямую областным структурам. Предполагалось, что это переподчинение позволит решить проблемы электротранспорта за счет более широких возможностей «Мострансавто», куда входили свыше 50 автоколонн и другие организации и предприятия.

Одним из самых заметных событий того времени в жизни трамвайного управления стало поступление новых Усть-Катавских вагонов модели 71-605. Первые два вагона в конце июня 1987 года уже стояли в депо. Для того времени они выглядели красивее и изящнее своих рижских собратьев, прослуживших коломенцам свыше 40 лет. Новые вагоны были длиннее и шире рижских вагонов, в салоне насчитывалось больше мест для сидения (46). Более мощные тяговые электродвигатели позволяли быстрее набирать скорость, а механический тормоз сокращал путь экстренного торможения. В вагоне не было пневматического оборудования, три двери позволяли быстрее производить посадку и высадку пассажиров. В 1987 году в город поступил еще один такой вагон. Но на линию новые вагоны сразу не вышли. Шла переподготовка водителей и технического персонала, реконструировалась контактная сеть. В дальнейшем, ожидалось, что поставки новых вагонов в Коломну будут производиться только с Усть-Катавского вагоностроительного завода.

Регулярная эксплуатация этих вагонов началась 16 августа 1988 года. Три новых вагона были получены еще в прошлом году, но завод-изготовитель не обеспечил новые вагоны эксплуатационной документацией. Невероятно, но выяснилось, что завод поставляет документацию лишь при условии приобретения пяти вагонов. Потребовалось немало времени и усилий что бы получить необходимый для нормальной эксплуатации вагонов комплект документов. Немало времени ушло на регулировку контактной сети, ведь новые вагоны были оборудованы пантографами, а до этого все вагоны, которые эксплуатировались в городе, были оснащены только дуговыми токоприемниками. Контактная сеть была отрегулирована вся, за исключением участка от улицы Девичье поле до мясокомбината. На этом участке использовать новые вагоны не планировалось. Для работы на новых вагонах подготовили 12 водителей-мужчин. Сделано это было специально для того, что бы они могли оказать слесарям реальную помощь при возникновении неисправностей. Новые вагоны вышли на 2 и 4 маршруты. В час «пик» каждый из них мог вместить до 200 пассажиров. Обычно два вагона работали на линии, а третий находился в резерве. Планировалось, что в дальнейшем вагонный парк Коломенского трамвая будет пополняться только такими вагонами. Рижский вагоностроительный завод к тому времени полностью прекратил выпуск хорошо известных коломенцам, но устаревших трамваев типа РВЗ-6М2. На смену этой модели были разработаны сочлененные вагоны ТР-1 и ТР-2. Но на то время еще не было известно будут ли выпускать в Риге эти трамваи серийно и поступят ли они в наш город.

За весь 1988 год с УКВЗ в Коломну было поставлено 12 вагонов модели 71-605. Все чаще их можно было увидеть на улицах города. Новые вагоны нравились и водителям и пассажирам. По сравнению с вагонами РВЗ они были более надежными, комфортабельными, скоростными — развивали скорость до 70 км/ч, вместительными — в час «пик» салон вмещал до 211 пассажиров. В марте 1989 года все 15 вагонов были в эксплуатации и перевозили пассажиров на наиболее протяженных маршрутах №№ 2, 4, 6, 8.

В конце 1990 года коломенскому трамваю угрожал кризис. Жители города замечали, что на маршрутах больше чем раньше стало появляться вагонов с испорченными сиденьями и исцарапанными стенами в салоне, с разбитыми окнами. Вагоны стали чаще возвращаться в депо из-за технических неисправностей, причем зачастую в самое неподходящее время — в час «пик». Главной причиной всего этого был острейший дефицит запасных частей и материалов хорошего качества, варварское отношение пассажиров к государственному имуществу. В 1990 году из 109 вагонов — 89 были изготовлены на Рижском вагоностроительном заводе. До 1988 года коломенские трамвайщики без особых трудностей получали с этого предприятия не только новые трамваи, но и запасные части к ним. Три года назад рижане пришли к выводу, что их трамваи устарели. Они было взялись разрабатывать новую модель, прекратив выпуск старой, но вскоре забросили эту идею и совсем отказались от производства подобного «ширпотреба», ведь основной продукцией РВЗ были тогда электро— и дизельпоезда.

Завод в Усть-Катаве Челябинской области стал практически единственным предприятием в СССР, где в то время выпускали трамваи. В Коломне тогда перевозили пассажиров уже 20 вагонов моделей 71-605 и 71-605А этого завода. Они хорошо себя зарекомендовали, и в дальнейшем трамвайный парк города пополнялся именно этими вагонами.

Между тем, проблема с рижскими вагонами, составлявшими на тот момент большинство, оставалась. Новосибирский ремонтный трамвайно-троллейбусный завод, где каждый год для Коломны ремонтировали 8–10 вагонов, не был в состоянии полностью обеспечить наш подвижной состав запасными частями. Причем, такая ситуация существовала не первый год. Поэтому в свое время между управлением трамвая и заводами имени Куйбышева и тяжелого станкостроения завязалось деловое сотрудничество. По заказам управления эти предприятия изготавливали некоторые дефицитные детали для трамвайных вагонов. В частности, Коломзавод делал тормозные барабаны (литье), рычаги и колодки, боковины реостатного контроллера, литье корпуса тормозного цилиндра, станкостроители — шлицевые и моторные фланцы, шестерни для привода дверей и фланцы для усть-катавских вагонов. Расплачивались с ними по вполне приемлемым ценам.

А тем временем, первые признаки того, что рынок уже начинал диктовать свою железную волю, появились в 1990 году. Деловые партнеры начинали отказываться от сотрудничества или запрашивать за свою помощь баснословно дорогую плату. Это грозило парализовать всю работу коломенского трамвая, и многие вагоны просто не смогли бы выходить на линию. Весной управление трамвая попыталось разместить заказ на кронштейн щеткодержателя для тяговых двигателей в конструкторском бюро машиностроения. Намеревались заказать 500 кронштейнов по цене согласно действовавшего тогда прейскуранта — то есть по 2 руб. 90 коп. за штуку. Но специалисты КБМ запросили тогда по 38 руб. за штуку, в 13 раз дороже. Переговоры с этой уважаемой организацией шли довольно долго, но КБМ делал все возможное, что бы увеличить хотя бы в несколько раз стоимость этой простой, важной и очень дефицитной продукции.

Трамвайное предприятие нуждалось и в других запасных частях, которые могли изготавливать предприятия города. Тепловозостроители могли бы выпускать сцепные приборы, пружины подвески рельсового тормоза, литье стрелочных переводов, станкостроители — замыкатели для стрелочных переводов, «Текстильмаш» — помочь инструментом, завод резинотехнических изделий ПО «Коломенский завод» — карманы для аккумуляторов, манжеты, коврики, сальники. Кстати, лужи смазки на путях возле остановок образуются из-за плохого качества последних. Могло сложиться впечатление, что «Мособлэлектротранс» — нищая организация. Но предприятие было готово за все платить по разумным ценам. Разбрасываться деньгами совсем не по-хозяйски, ведь трамвай в Коломне тогда был на дотации, коломенцы платили за поездку в трамвае ниже ее себестоимости. В 1990 году дотация Мособлсовета Коломенскому трамваю составляла 1 млн. 831 тыс. рублей. А в 1991 году, что бы поддерживать плату за проезд на прошлогоднем уровне, требовалось уже 6 млн. рублей.

В 1990 году было израсходовано 16,4 млн. кВт•ч по цене 1,6 коп. за кВт•ч, в 1991 платили уже по 4 коп. за кВт•ч, или 657,3 тысячи рублей в год. Стоимость ремонта одного трамвайного вагона возросла в 1991 году по сравнению с 1990 с 9 тыс. до 20 тыс. руб. Оптовые цены на материалы увеличились в 2–2,5 раза, отчисления на социальное страхование выросло в 7 раз. В общем, убытки троекратно умножились и достигли 4,3 млн. руб. А ведь предприятию необходимо было иметь 400–600 тыс. руб. для развития. В 1991 году планировалось закупить 12 новых трамвайных вагонов в Усть-Катаве по цене 52 тыс. руб. за вагон. Уже тогда не удавалось переложить все издержки по содержанию городского электротранспорта на государство. Выход из этой непростой ситуации с тем что бы не допустить повышения цен на транспортные услуги в то время предлагался следующим. Предприятия и организации из расчета численности своих работников должны были взять на себя часть издержек. Иначе стоимость проезда в трамвае могла возрасти с 3 до 15 копеек, а если предприятия города собирались, подобно КБМ, брать непомерно высокую плату за выполнение заказов — и до 20 копеек. Этого трамвайщики не хотели.

В 1991 году, как и планировалось, 12 вагонов были закуплены, но за последние 7 трамваев из этой партии пришлось заплатить уже по 164 тыс. руб. «Бешенный» рост цен ставил под угрозу пополнение трамвайного парка в 1992 году, ведь на 1 января 1992 года рыночная цена одного вагона уже составляла 300 тыс. руб. Из закупленных в 1991 году, 5 вагонов к концу года уже эксплуатировались на городских маршрутах, а еще два начали перевозить пассажиров 2 января 1992 года. В 1993 году за один трамвайный вагон приходилось отдавать уже по 25 млн. рублей. И отпущенных областью 100 млн. рублей хватило на закупку всего четырех вагонов. Этими вагонами стали трамваи модели 71-608К — представители следующего поколения вагонов Усть-Катавского завода. Они прибыли в город в конце декабря 1993 года и уже на территории трамвайного парка притягивали взгляды горожан. Просторный, светлый салон, четыре двери для пассажиров, бело-голубая окраска. На городских маршрутах эти вагоны появились в начале 1994 года. В 1994 году было закуплено только 3 новых вагона из планировавшихся 6, причем это были вагоны уже новой модификации — 71-608КМ. В начале сентября 1995 года поставки вагонов продолжились, в город прибыли 2 новых вагона с УКВЗ. Следующая пара вагонов прибыли в середине декабря того же года.

Поставки вагонов этой модели продолжились в 1997 году, когда были приобретены 7 вагонов стоимостью 1570 млн. рублей каждый. Причем, три из них были оплачены из городского бюджета, а 4 — из областного. Два последних вагона из этой партии прибыли в город уже в первые дни наступившего 1998 года. В 1998 году Коломенский трамвай не только отпраздновал свой 50-летний юбилей, но и пополнился принципиально новыми вагонами, каких еще не было на улицах Коломны. В августе из Санкт-Петербурга в город поступили два сочлененных вагона типа ЛВС-97К. По-сути дела один такой вагон заменял двухвагонную «систему» из вагонов РВЗ-6М2. В дальнейшем они работали только на самых напряженных маршрутах — 2-м и 4-м. А всего к юбилею своего трамвая Коломна получила 8 новых вагонов.

Сотрудничество с питерскими вагоностроителями продолжилось в 2001 году, когда в город поступила партия из 14 вагонов ЛМ-99К и одного специального двухкабинного вагона на такой же базе для обслуживания контактной сети. Узнать новые трамваи можно было издалека — все они отличались весело зеленой расцветкой. Откровенно говоря, и уральские и питерские вагоны далеки от идеала. Но основная проблема в том, что в Санкт-Петербурге не производят запасных частей, они работают в основном для удовлетворения нужд своего города. К тому же очень неудобно и невыгодно иметь парк, состоящий из вагонов разных типов, ведь для их обслуживания необходимо разное оборудование, поэтому «Мособлэлектротранс» переориентировался только на усть-катавские трамваи, которые постепенно становятся все лучше и лучше.

Не в силах компенсировать населению галопирующую инфляцию повышением зарплат и пенсий, власти страны пошли на популистские, ничем не подкрепленные экономически, меры, что бы хоть как-то успокоить граждан и поддержать наименее социально защищенные слои населения, в том числе пенсионеров. Одним из таких шагов стало предоставление пенсионерам права бесплатного проезда на пассажирском транспорте общего пользования (автобусе, троллейбусе и трамвае) в Москве и Московской области с 5 сентября 1991 года. Документом, дававшим право бесплатного проезда, стало пенсионное удостоверение. Стал пополнять перечень ведомств, работникам которых руководители государства и территорий стали предоставлять право бесплатного проезда, ничем его не компенсируя, а фактически перекладывая стоимость этого бесплатного проезда на плечи транспортников. В середине июля 1992 года во исполнение Указа Президента РФ о государственной налоговой службе, распоряжением заместителя главы администрации Московской области А. Воронцова, право бесплатного пользования на территории Подмосковья всеми видами общественного транспорта было предоставлено фининспекторам. Работа сборщиков налогов по своему статусу была приравнена к работе сотрудников органов внутренних дел.

В 1991 году ПО «Мособлэлектротранс» заплатило 60 400 руб. за печатание трамвайных билетов. В 1992 году эта сумма составила уже 77 300 руб. Любопытно, что простые на вид трамвайные билеты, в то время печатали только типографии Гознака в Москве и в Санкт-Петербурге.

В самом начале 1992 года произошло первое, из длинной череды нескончаемых повышений, резкое увеличение стоимости проезда в трамвае. Билет стал стоить 30 копеек. Почти одновременно с повышением стоимости проезда была усилена ответственность за безбилетный проезд. Глава администрации Московской области А. Тяжлов подписал соответствующее распоряжение, согласно которого с 20 июля на территории области устанавливался штраф в размере 50 рублей за безбилетный проезд в городском и пригородном транспорте. Столько же стал стоить и неоплаченный провоз багажа.

В 1992 году объединение «Мособлэлектротранс» оставалось планово-убыточным предприятием. При годовых расходах на содержание трамвайного парка в размере 49 млн. рублей — дотации из областного бюджета составляли 45,3 млн. рублей. По расчетам, доходы от продажи билетов давали в то время всего 5% от необходимой на содержание трамвайного хозяйства суммы. В 1993 году на содержание трамвая потребовалось уже 288 млн. рублей, из них на закупку запасных частей уходило около 45 млн. рублей.

Зима 1986–1987 годов была необычайно морозной. Нередко морозы достигали -30º С. Заводская окраска не выдержала таких температур и просто осыпалась. Пришлось срочно принимать меры. В апреле трамвайщики успели покрасить 31 вагон, отремонтировать 12 вагонов, навести чистоту на всем протяжении 35 километров протяженности трамвайных путей. Свыше 50 кубометров дерновой земли и торфа было завезено для цветочной клумбы возле остановки «Управление трамвая». В юбилейном 1988 году трамвайное управление работало под девизом «Городскому электротранспорту — четкий ритм и высокую культуру обслуживания». После открытия движения в Колычево туда ходили толь одиночные вагоны. Дело в том, что на конечной остановке «Улица Спирина» водителю не было видно, как происходит посадка и высадка пассажиров из второго вагона, что противоречило правилам безопасности. В середине февраля 1989 года посадочную площадку перенесли на прямой участок пути, и стало возможным пустить по 2 и 4 маршрутам двухвагонные составы.

С 1 января 2003 года в Коломне появился новый трамвайный маршрут под № 10. От улицы Спирина по новому кольцу в Колычеве трамвай десятого маршрута пошел до станции Коломна и затем возвращался на конечную через остановку «Завод ЖБИ». На сегодня это последний Коломенского трамвая.

В трамвайном депо в те годы трудились около 170 водителей. В «Коломенской Правде» неоднократно публиковались короткие заметки, рассказывавшие о передовиках производства трамвайного управления.

Тамара Ивановна Баранова уже 27 лет работает в трамвайном управлении. На форменном кителе знак «200 000 км без аварий». Обучает молодых водителей. Работала шлифовщицей на «Текстильмаше», затем водителем скорой помощи при детской больнице. В 1960 году пришла в трамвайное управление. В 1986 году была награждена орденом Трудового Красного знамени.

Водитель 1 класса Тамара Алексеевна Черноштан первый раз вывела вагон в рейс свыше 20 лет назад. Награждена знаками двух степеней за безаварийную работу, в трудовой книжке 24 поощрения за ударный труд. Ее имя занесено в Книгу почета, а фотография не раз была на Доске почета среди победителей социалистического соревнования. Награждена орденом Трудовой славы III степени. Она ежегодно готовит не менее одного молодого водителя.

Три звезды в петлице форменного кителя — знак водителя 1 класса. В январе 1989 года исполнилось 30 лет трудовой деятельности Людмилы Сергеевны Кузнецовой. Начинала кондуктором, когда эту профессию упразднили — стала водителем. Она имеет немало поощрений за отличный труд, награждена знаком победителя социалистического соревнования — ударника 9-ой пятилетки.

С 1959 года работала в депо Екатерина Алексеевна Смирнова. Она стала инструктором-наставником, была награждена знаком 1-ой степени «За безаварийную работу». В 1988 году исполнилось 30 лет работы в трамвайном управлении Клавдии Михайловны Яковлевой. Ее труд отмечен знаком 2-ой степени «За безаварийную работу». Вместе они подготовили не один десяток молодых водителей. Среди них, Ольга Мишина и Сергей Толстиков, работающие второй год.

5 ноября 1988 года работники трамвайного управления отметили 40-летний юбилей Коломенского трамвая. За прошедшие десятилетия трамвай стал важнейшей транспортной артерией Коломны, от нормальной работы которого прямым образом зависел ритм жизни всего города. Коломенский трамвай сорок лет спустя — это 40,3 километра путей, 104 вагона, из которых 94 пассажирских, 5 подстанций общей мощностью 9000 кВт и около 150 тысяч пассажиров, перевозимых за день. За последние годы было реконструировано депо для эксплуатации 100 вагонов. Построена двухэтажная центральная диспетчерская с комплексом санитарно-бытовых помещений. В 1986 году вступила в строй первая очередь трамвайной линии с путепроводом в Колычево, протяженностью 9,3 километра. В 1989 году планировалось начать полномасштабное техническое перевооружение подвижного состава. По мере списания вагонов типа РВЗ-6М2, будет происходить их замена на новый тип вагонов. В том же 1989 году намечалось приступить к строительству второй очереди трамвайной линии по улицам Спирина и Весенней от существовавшего кольца на улице Спирина до путепровода. Пуск трамваев по этой линии должен был улучшить связь жителей Колычева с другими районами города. К сожалению, это произошло только в 2003 году. В будущем году институт «Гипрокоммундортранс» должен был приступить к проектированию нового эксплуатационного трамвайного депо на 100–150 вагонов. Предполагалось, что оно расположится в районе лечебно-трудового профилактория (ЛТП-2), а существующее депо будет использоваться только как ремонтная база. В недалеком будущем в трамвайном управлении собирались внедрить систему «Курс-1», которая должна была позволить эффективнее регулировать интервалы движения вагонов на линии.

В конце октября 1989 года строители ССМУ-5 треста «Мособлстрой» № 3 завершили первый этап подготовительных работ для прокладки второй очереди путей протяженностью 1,6 километра в Колычево. Они убрали с будущей трассы часть инженерных коммуникаций и освоили запланированные на тот год 150 тысяч рублей. В начале 1990 года планы по вводу в строй новой линии были откорректированы — было объявлено, что пути будут проложены в 1992 году. Но ждать открытия новой линии пришлось еще ровно 10 лет.

Осенью 2001 года на трассе будущей линии были развернуты интенсивные работы по подготовке полотна под укладку пути. Первыми сюда прибыли военные железнодорожники из Рязани. С помощью мощной техники снимался слой рыхлой плодородной почвы до глины. Затем последовательно укладывались слои песка и щебенки для того что бы путь был поднят над проезжей частью автодороги и его не размывали ливни и грунтовые воды. Позже на смену рязанцам пришли военные железнодорожники из Луховиц, которые начали укладку рельсошпальной решетки. Стройка была завершена в конце лета. На торжествах 31 августа 2002 года по случаю открытия новой трамвайной линии и городского автовокзала, приуроченных к 825-летию города, приняли участие Губернатор Московской области, Герой Советского Союза Б.В. Громов, Митрополит Коломенский и Крутицкий Ювеналий, представители администрации области и города Коломны, командующий 35-м железнодорожным корпусом, другие официальные лица и, конечно же, жители Коломны. Б.В. Громов, выступая на торжественном митинге, в частности сказал: «...Я сердечно всех Вас поздравляю с праздником 825-летия. Эта дата особая, и город у Вас особый, и люди, которые здесь живут — особые. Мы думали о том, что сделать, что подарить жителям города, в том числе и вашему микрорайону к этому празднику. Такое решение состоялось пять месяцев тому назад. И мы решили, что лучшего подарка, чем трамвайная линия, лучшего подарка, чем автовокзал, быть не может. И, слава богу, что сегодня это произошло. Мы вводим эту трамвайную линию. Линию, в которую вложены большие средства и талант строителей...» После того, как была перерезана красная ленточка, и символический ключ был передан начальнику «Мособлэлектротранса» М.М. Фарберову, высокие гости сели в сверкающие новой краской трамвайные вагоны и проехали по всей трассе новой линии.

На фоне многих других более крупных городов России, где бездумно разваливают созданную трудом многих поколений инфраструктуру городского транспорта, маленький подмосковный город показал настоящий положительный пример. В 1996 году трамвайное управление приобрело портативные радиостанции, с помощью которых водитель мог связаться с диспетчерской при возникновении нештатной ситуации.

А через пять лет, настало время заменить радиостанции на новые. В сентябре 2001 года из ворот депо на линию выехали первые десять вагонов оснащенных новыми радиостанциями японской фирмы Alinco. Летом 2001 года глава Коломны В.И. Шувалов подписал соответствующее постановление. ГП «Мособлэлектротранс» заключило договор с московской фирмой ООО «Хейк», занимавшейся системами радиосвязи и имевшей представительство в Коломне. На трамвайных маршрутах были опробованы радиостанции самых разных производителей, в конце-концов, после проведенных испытаний остановились на продукции фирмы Alinco. В конце апреля следующего, 2002 года, радиостанциями были оснащены уже 60 вагонов. Устойчивые переговоры обеспечивал ретранслятор — вышка с антенной, установленная в одном из районов города. По радио водители могли общаться не только между собой, но и с диспетчером и с ремонтной бригадой, а так же с руководителями служб. Водители, кондукторы, а нередко и пассажиры попадали в экстремальные ситуации. Бывало, что хулиганили подростки, резали сиденья, часто недостойно вели себя подвыпившие молодцы, а что делать, если на линии неожиданно случалась поломка, а рядом не было телефона? Так что радиостанции оказались крайне необходимым оборудованием вагона. А снять ее совсем просто, как например, магнитолу из автомобиля.

В 1988 году в коллективе трудились 503 человека. Все они вкладывали немало сил и энергии в его успешную работу. Начальник трамвайного управления М.М. Фарберов особо отмечал ветеранов труда: начальника службы подвижного состава Г.Н. Николаева, монтера пути Е.С. Клюева, водителей трамвая Е.А. Смирнову и К.М. Яковлеву, заместителя начальника службы подвижного состава по эксплуатации А.А. Антипкину, начальника службы движения Н.И. Шнягу, наших орденоносцев водителей Т.И. Баранову, Т.В. Борисову, И.М. Долматову, А.А. Чибиреву, Т.А. Черноштан, Л.А. Трофимову.

В честь юбилея состоялся праздничный вечер. На нем присутствовали ветераны трамвайного управления, проработавшие в коллективе 40 лет: Иван Васильевич Алымов, Надежда Семеновна Ершова, Николай Иванович Клюев, Ольга Федоровна Логунова. С воспоминаниями выступили первый начальник депо Г.В. Мечетин, первый водитель-наставник Н.Н. Бобыкина. Молодые водители В. Климаков и В. Антонов поблагодарили ветеранов. Начальник технического управления и благоустройства Мособлисполкома В.Г. Тилюпо вручил переходящее Красное знамя за первое место в областном социалистическом соревновании в III квартале. На собрании огласили текст приветственной телеграммы о присвоении коллективу МЖКХ РСФСР второго места в республиканском соревновании в III квартале. Коллектив поздравили представители городских организаций и коллеги из Ногинска.

Иногда в вагоне возникали неоднозначные ситуации. Так в середине декабря 1987 года в редакцию «Коломенской Правды» поступило письмо родителей девятилетней девочки, которую высадили из вагона контролеры, так как у нее не было билета. Ребенку пришлось идти пешком с остановки «Улица Пионерская» на другой конец города. На письмо ответил М.М. Фарберов, который пояснил, что при работе контролеров на линии встречается много безбилетных детей школьного возраста. Фамилии родителей они не называли или называли вымышленные. Проходить мимо таких случаев нельзя. Михаил Миронович порекомендовал приобретать для своих детей проездной билет на месяц всего за 75 копеек.

В 1987 году трамвай перевез 50 миллионов человек, при этом, было оштрафовано 1458 человек за безбилетный проезд и неоплаченный провоз багажа. Больше всего безбилетников попадалось с ЗТС и завода имени Куйбышева. Систематически не оплачивали проезд курсанты автошколы ДОСААФ в Колычево.

Двухвагонные составы на линии брали на себя значительную часть пассажиров, особенно в часы «пик», но при этом второй вагон оставался фактически без присмотра. Особенно доставалось оборудованию вторых вагонов по вечерам, когда молодежь возвращалась с дискотек. Спинки сидений были исписаны и изрезаны в клочья, компостеры вырваны «с мясом», поручни чуть ли не в узлы завязаны. Новый вагон должен был прослужить 18 лет и стоил он 49 600 рублей в ценах того времени. А уже через 2–3 месяца он требовал ремонта. Трамвайное управление закупало в год 800 квадратных метров винилис-кожи — обивочного материала для полумягких сидений, и 3700 рублей требовалось для ремонта одного вагона в год. На фоне разгула дурной силы великовозрастных оболтусов, катание на пятках по снегу, зацепившись сзади за сцепной прибор, казалось хоть и небезопасным, но вполне безобидным развлечением.

В начале 1993 года ПО «Мособлэлектротранс» решило сказать свое жесткое слово в борьбе с варварами, портившими вагоны. Работники управления приступили к перепланировке салонов трамвайных вагонов. В некоторых вагонах РВЗ-6М2 сиденья стали располагаться вдоль стен и изготавливать их стали из деревянных реек, намертво прикрученных болтами к металлическим основаниям. Сидя носом друг к другу на жестких деревяшках пассажиры тогда уже и не вспоминали о метро. В конце мая 1989 года в вагоне трамвая произошел пожар, вызвавший немало слухов и кривотолков в городе. Руководители трамвайного управления оперативно отреагировали на случившееся и уже через несколько дней в «Коломенской Правде» главный инженер управления К.П. Калашников рассказал о том, что же произошло на самом деле. В 7:25 утра 19 мая при подъезде к остановке «Улица Осипенко» к водителю двухвагонного состава В.А. Бахаеву обратилась женщина, которая сообщила, что в кабине второго вагона появился дым. Водитель немедленно остановил трамвай и попросил пассажиров покинуть вагоны, что они и сделали. В итоге никто не погиб и не пострадал. Аварийный состав удалось завести на кольцо. К тому времени огонь в кабине уже разгорелся. От жары лопнули стекла, и пламя перекинулось на весь кузов. Не помог песок, использованный водителем, и огнетушители с которыми поспешили на помощь работники трамвайного управления, проезжавшие мимо на машине. Подоспела пожарная команда и огонь был потушен. Этот вагон 29 декабря 1988 года вышел на линию после капитального ремонта на заводе в Новосибирске и наездил 22 400 километров. До гарантированных заводом 70 000 километров было еще далеко и ремонтному заводу был предъявлен иск. Сам вагон можно было отремонтировать, так как огонь повредил только кузов. Между тем один из свидетелей произошедшего начальник штаба городского оперативного отряда М. Яковлев поделился деталями случившегося. Он побежал в 1-е городское отделение милиции, рассчитывая взять там огнетушитель. После того как он целую минуту стучал и звонил в дверь, появилась женщина, то ли ночной сторож, то ли уборщица. Огнетушитель она не дала, стала звонить дежурному, который то же ничего не разрешил взять и только сообщил, что пожарная машина уже выехала. Яковлев вернулся к вагону и увидел, что огонь уже вырывался из кабины и через 1–2 минуты никакой огнетушитель уже не мог помочь. Пожарная машина прибыла, когда вторая половина вагона уже была объята пламенем. Так чрезвычайная ситуация еще раз обнажила застарелую болезнь общества — боязнь принять решение.

Между тем, к началу 1990-х годов кризис в экономике обострил общественно-политическую обстановку в стране. Первый «звонок», возвестивший о том, что не все благополучно в «датском королевстве» прозвучал еще 21 июля 1989 года, когда обрубщики чугунолитейного цеха предъявили администрации Коломенского завода имени Куйбышева требования из 21 пункта. Тогда впервые в нашем городе прозвучало немыслимое раньше для социалистического государства слово — забастовка. В случае невыполнения они обещали с 1 августа прекратить работу. Отвратительные условия труда признал и народный депутат СССР В.П. Лукин, побывавший на заводе.

В октябре 1990 года подобная ситуация, правда, по несколько иным причинам, сложилась и в управлении трамвая. «Выйдут ли на линию трамваи?» — этот вопрос прозвучал на общем собрании водителей, специалистов и руководителей предприятия 15 октября. К трамвайщикам пришли председатель горсовета В.И. Шувалов, первый секретарь городского комитета КПСС В.П. Куликов и другие руководители. К тому времени проблем накопилось достаточно, но «последней каплей переполнившей чашу терпения» коллектива стало опубликованное в «Московской Правде» решение Моссовета о предоставлении пенсионных льгот водителям «Мосгортранса». В управлении создали стачечный комитет, выдвинули ряд требований руководителям предприятия и города. Председатель стачечного комитета Л.С. Гнатчук перечислила наиболее острые проблемы, требовавшие решения:

— Почему ЗТС и КБМ не могут наладить производство запасных частей?

— Управление трамвая — предприятие убыточное, живет на дотации. Цена билета очень низкая. В некоторых городах, например, в Омске ее подняли до 20 копеек. Почему руководители города не идут на это?

— Почему «зайцами» ездят учащиеся ПТУ и рабочие заводов?

— Водители недовольны решением Совета министров СССР о предоставлении права бесплатного проезда пенсионерам и работникам некоторых ведомств. Почему предприятия и ведомства не платят за своих льготников?

— Почему не выделяется жилье и садовые участки?

— Оборудование комнаты психологической разгрузки, вопросы приобретения холодильников, электрических чайников мог решить и профсоюзный комитет.

— Большие претензии в адрес пассажиров. Вечером молодые люди ведут себя разнуздано, ломают кресла и поручни, выбрасывают из вагонов аварийные сцепки, бьют стекла. Хулиганы остаются безнаказанными. Почему милиция не следит за порядком на транспорте?

Стачечный комитет был согласен, что вопросы тарифов и пенсионных льгот не в компетенции властей города. Их было решено направить в Верховный Совет РСФСР. Но многие социальные и производственные проблемы могли быть решены в городе. Для этого была создана рабочая группа во главе с председателем постоянной комиссии по промышленности, транспорту и связи горсовета И.А. Городничевым. Был намечен план конкретных мероприятий: наладить освещение улиц и трамвайных остановок; обрезать ветки деревьев и кустарников вдоль путей; уборку и уход за путями и трамвайными остановками передать комбинату благоустройства и предприятиям. Стачечный комитет тогда еще не призывал к забастовке, и постоянная комиссия взяла ситуацию под контроль.

Довольно часто в конце 1980-х годов в местной прессе публиковались сообщения о происшествиях на трамвайных путях. Вечером 16 сентября 1987 года бетонщица ремонтно-строительного цеха одного из коломенских предприятий на перекрестке проспекта Кирова и улицы Ленина перебегала через трамвайные пути, поскользнулась и упала перед близко идущим трамваем, в результате чего лишилась стопы правой ноги.

В другом случае, 19 января 1988 года во время движения двухвагонного состава на площади Советской девятнадцатилетний молодой человек самовольно открыл вторую дверь первого вагона и попытался втащить в вагон своего товарища. Но не удержал его и тот попал под колеса второго вагона, в результате чего лишился правой ноги.

Бывало, что участниками происшествий становились дети. Так, в 10:50 утра 28 августа 1988 года на путях возле Дома торговли был сбит трамваем ученик 6 класса Черкизовской школы, который перебегал пути перед близко идущим вагоном. К счастью, кроме ушибов у него не было зафиксировано других травм. Происшествия случались настолько нелепые и трагические, что просто диву даешься. В 4 часа утра 8 апреля 1989 года на перегоне между остановками «Девичье Поле» и «Улица Спирина» трамвай переехал человека. Пьяный мужчина заснул между рельсами. Свет единственной фары вагона РВЗ не помог, так как на место, где он спал, падала тень от столба. В результате мужчина лишился руки. Иногда происшествия на рельсах приводили к таким перерывам движения, что о них долго говорили горожане, порождая целую волну слухов и домыслов, и руководителям трамвайного управления приходилось даже выступать с официальными разъяснениями в прессе. Так, в 16.05 25 апреля 1990 года на перекрестке улиц Гражданской и Яна Грунта сошел с рельсов второй вагон двухвагонного поезда маршрута № 3. Пропахав длинную глубокую борозду по земле вагон, чудом не задев столб уличного освещения, остановился, чуть-чуть не дотянув до стены ближайшего дома. Никто из пассажиров не пострадал, но движение в час «пик» на участке между Краеведческим музеем и площадью Советской застопорилось. Тысячи людей двинулись пешком и на остановки автобуса. Свыше двух часов потребовалось аварийной бригаде, что бы поставить на рельсы злополучный вагон. Только в 18.45 движение было восстановлено. По мнению специалистов одной из причин мог стать металлический предмет оказавшийся на рельсах.

Были и уж совсем из ряда вон выходящие случаи. В конце июня 1992 года в начале 8-го утра во втором вагоне поезда маршрута № 4 в районе остановки «Улица Черняховского» одному из пассажиров стало плохо. Приехавшая бригада врачей «скорой» только констатировала смерть человека, и взять тело отказалась. Водитель была вынуждена высадить пассажиров и ехать в депо. Оттуда покойника, после милицейского осмотра и установления личности, забрали родственники. В вагоне умер 60-летний рабочий завода имени Куйбышева, страдавший заболеванием сердца. Пережитые волнения тяжело отразились и на водителе трамвая. Женщина не смогла вновь выехать на линию, почувствовав себя настолько плохо, что коллеги по работе были вынуждены оказывать ей срочную помощь.

Вообще 1992 год был «богат» на трагические случаи так или иначе связанные с трамваем. В начале сентября два очень похожих происшествия всколыхнули весь город. Пьяные водители давили людей на остановках «Улица Дзержинского» и «Улица Спирина». В первом случае пострадали три студентки, а во втором случае 13 человек. Прояснять подробности последнего случая пришлось исполняющему обязанности начальника УВД города полковнику милиции В.Б. Чугунову. В начале 7-го вечера 3 сентября инспектор ГАИ В. Евстигнеев у завода ЖБИ на улице Астахова заметил, что зеленые «Жигули», мчавшиеся в сторону ЛТП явно нарушают ПДД. Машиной управлял нетрезвый водитель. Инспектор попытался остановить автомобиль, но «Жигули» на скорости промчались мимо. Тогда милиционер на мотоцикле бросился в погоню. Он опоздал на считанные минуты. Автомобиль, пробив железное ограждение отделявшее трамвайную остановку от проезжей части дороги, выскочил на остановку. Травмы различной степени тяжести получили 13 человек, из них семеро были госпитализированы, а шестерым была оказана помощь в трампункте. Виновник ДТП был задержан — им оказался 40-летний работник кооператива «Контакт». Впоследствии он был осужден на 6 лет колонии-поселения.

Одна из самых «громких» аварий произошла на коломенском трамвае в начале февраля 1996 года. Трамвай не раз становился убийцей — по разным причинам люди гибли под его колесами, но пассажиры всегда оставались живы. Всегда… до вечера 4 февраля. В то воскресенье, около шести часов вечера на трамвайных путях столкнулись два вагона. У вагона № 103 производства Усть-Катавского завода из-за короткого замыкания отгорел один из контактов аккумуляторной батареи, из-за чего трамвай обесточился. Его водитель Л.К. Соболева так и не смогла включить тормоза, которые, по утверждениям специалистов депо, работали исключительно при наличии напряжения в сети вагона. И трамвай покатился с горки вспять, в сторону трамвайной остановки «Улица Ленина». Не доезжая до перекрестка, усть-катавский вагон с большой скоростью врезался в идущий следом, а фактически навстречу, вагон рижского производства № 13.

Один из пассажиров в этом вагоне получил смертельную травму, водитель И. Козеев — перелом верхней трети бедра, еще одна пассажирка — перелом лодыжки, остальные ехавшие в этом вагоне получили ушибы и ссадины.

Для выяснения причин поломки вагона № 103 в Коломну прибыли представители Усть-Катавского вагоностроительного завода — начальник КБ электрооборудования С.В. Иванов и заместитель начальника ОТК завода В.П. Акулов. Была создана специальная комиссия из представителей завода и ГП «Мособлэлектротранс». По результатам технического осмотра комиссией всех трамвайных вагонов модели 71-605 были выявлены многочисленные нарушения и недостатки в техническом состоянии трамваев этой модели. В беседе начальник КБ электрооборудования С. Иванов сообщил, что УКВЗ снимает с себя ответственность за это ДТП, из-за того, что налицо было умышленное внесение изменений в конструкцию тормозной системы вагона. Неизвестные специалисты умело обрезали на два витка пружины, устанавливавшиеся в тормозные соленоиды барабанно-колодочного тормоза вагона. Эта пружина являлась основным элементом, создававшим давление на тормозные колодки. Система барабанных тормозов являлась одной из основных систем торможения. При обесточивании вагона по высоковольтной и низковольтной цепям, система барабанно-колодочных тормозов оставалась единственной и автоматически срабатывала, останавливая вагон. По эффективности действия эта тормозная система превосходила ручной механический и пневматический тормоза, устанавливавшиеся на рижском вагоне. Укороченная пружина, к тому же недоступная для осмотра, не создавала необходимого усилия для остановки вагона, а только имитировала работоспособность тормоза. Ответ на вопрос — кому и зачем это было надо, должно было найти следствие, проводившееся Коломенским УВД.

После аварии резко осложнилась ситуация на городском транспорте. Количество вагонов на линиях резко сократилось из-за того, что временно пришлось снять с эксплуатации около 30 усть-катавских вагонов, техническое состояние которых не обеспечивало полную безопасность перевозки пассажиров. Коломенцы были вынуждены по полчаса и больше ожидать трамвай нужного маршрута. У рынка на Зеленой было постоянное столпотворение. Добраться из Колычева в центр Коломны и обратно было очень сложно. Горожане были озлоблены на трамвайщиков, дошло до того, что однажды один из пассажиров, выведенный из равновесия то ли давкой в салоне, то ли долгим ожиданием трамвая, выйдя из вагона, разбил лобовое стекло. Перед работниками «Мособлэлектротранса» стояла задача за полтора–два месяца отремонтировать все вагоны и восстановить нормальную работу городского электротранспорта.

Но не только трагические случаи попадали на страницы газет. Бывало, корреспонденты описывали забавные происшествия, которые заставляли читателей улыбнуться. Вот несколько таких заметок: «Ехали кот с собакой в трамвае». «Трамвай в Колычево ждали минут 15. Толпа собралась. Когда подъехал облезлый экземпляр самого дешевого и удобного вида транспорта, народ взял его приступом. Вместе со всеми влез какой-то парень. Сам он застрял в дверях, а завернутую во что-то трехметровую палку засунул в вагон поверх пассажиров. Удержать он ее не мог, и палка лупила по головам всех подряд.

Водитель с открытыми дверями ехать отказался наотрез. Наконец он не выдержал и вышел утрамбовывать пассажиров. Заметив парня с оглоблей, он, вроде про себя, но громко сказал: «Скоро в трамвае козлов, баранов и лошадей возить будут». Все засмеялись, а сидевший на коленях у девочки кот вдруг цапнул за морду собаку, которую пристроил рядом какой-то гражданин. Собака залаяла на весь вагон. Но тут уж смех поднялся. Так и ехали до Колычева: собака лает, кот шипит, а пассажиры смеются.

Можно сказать весело доехали. А мне почему-то не смешно было трястись в полутемном вагоне, зажатым так, что и вздохнуть нельзя, да еще рядом с собаками без намордника и котами которые неизвестно какой фортель выкинут в следующий минуту. Все-таки трамвай создан для людей, а не для зверей, пусть даже и домашних. Помните об этом граждане».

«С нашим трамваем не соскучишься» (Почти по Зощенко). «Порой стоишь на остановке, превращаясь в мороженое, и мечтаешь печально. Вот промелькнет, промчится каких-нибудь несколько десятков минут, и наметится вдали маленькая красненькая точечка, Потом она будет расти и расти, постепенно приобретая желанные очертания трамвая. Вот так и думаешь, печально моргая глазами. А потом вдруг все так и выходит, как предполагал, но настроение становится тревожным. И причина этой тревоги весьма понятна: это развилка путей, что вблизи остановки, как назло. Возникает мучительное предчувствие, что водитель ожидаемого вагона, оказавшись на распутье, обязательно примет решение не в твою пользу. Возьмет и свернет согласно своему чертовому маршруту.

Тогда опять стой-постой, как пингвин на льдине. Хочешь — костры жги, желаешь — ухо к рельсу прикладывай, вслушивайся. Хотя в этакий мороз ухо не рекомендовано прикладывать — приклеиться может к рельсу, а от головы, наоборот, отлипнуть. А может, думаешь, и повезет сегодня с развилочкой-то. Но другой вопрос тогда нависает: какая же у него дверь откроется, а какая нет? Угадать бы, не ошибиться и не растеряться. Кинуться вовремя! Не один ведь. Таких желающих, может, сто человек.

Но вот тревоги позади. Стоишь теперь, опутанный чьими-то конечностями, с трудом отыскивая свои собственные; дышишь (в лучшем случае) нафталином, уткнувшись в мохнатую шапку какой-нибудь пассажирочки, и довольствуешься. И даже сорока рублей не жалко отстегнуть за такое везение. Больше бы дал. Беда в том, что талончики где-то внутри тебя, а ты сам внутри очень хитроумного переплетения, спрессованного в монолит. До собственного кармана обстановка добраться не позволяет.

Волос из соседской шапочки в нос лезет, щекочет и дышать не дает. Но это не страшно — без воздуха несколько минут человек всегда протянет. Бывает хуже. Того и гляди каким-нибудь продуктом об тебя потрутся — внешний вид нарушится и настроение.

Вообще, настроение в трамвае может сильно пострадать. И. ребра тоже. Вот однажды едет в трамвае бабушка. Приткнулась она возле самой двери, там, где поручень должен быть: Но его почему-то нет. Видимо, оторвали в пиковой ситуации. И вот на том самом месте, где. когда-то торчал поручень, столь полезный для. входа и выхода, стоит потихоньку бабуля со своей клюкой. Оперлась она на клюку и; наверное, желает скоро выйти. Наверное, через одну. Но выйти ей приходится на одну раньше, конечно, не по своей воле. А вот как получается. Притормаживает, значит, трамвай у остановки, а на ней уйма подмороженного народа, желающего, конечно, забраться внутрь. И вот кидаются люди в дверь, а там, где поручень обязан быть, — клюка бабулина оказывается. Не сознательно, а по привычке, видимо, один паренек и хватается за первую попавшуюся под руку железяку, которая, может быть, для ее владелицы — единственная опора в жизни. Может, эта самая железяка одна и способна человека в вертикальном положении поддерживать.

И так резво этот паренек хватается, что бабуля даже не успевает сориентироваться в новых сложившихся обстоятельствах. В общем, обрушивается бабушка с верхней ступеньки прямо на еще не успевшего войти парня, так вместе они вываливаются наружу. К счастью, высадка заканчивается весьма благополучно. Правда, некоторые граждане на остановке падают друг за другом, как домино, тем самым, смягчая приземление несчастной бабушки.

Происходит, конечно, короткий обмен мнениями с одной и другой стороны и с третьих сторон. А неудачливая пассажирка, поднявшись и оправившись от неожиданного потрясения, высказывает обидчику все, что наболело, пару раз тюкает его своей злополучной клюкой, но в трамвай больше не лезет».

В канун юбилея принято не только подводить итоги, но и определять планы на будущее. В 2008 году планируется отремонтировать 5 километров пути. Заранее готовятся 12-метровые плети, что позволит обойтись как можно меньшим количеством стыков. Вообще путь рассчитан на 20 лет службы. Поэтому необходимо завершить его капитальный ремонт на улице Октябрьской революции, а там подходит очередь и Колычева, уже больше 20 лет прошло с тех пор, как туда пустили трамвай.

Вообще стоит надеяться, что у трамвая в Коломне большое будущее. Не случайно и новый генеральный план города предусматривает его дальнейшее развитие. Новые линии предполагается построить из Колычева в Запруды и Сандыри. Возможно, это будут скоростные участки. Насущная необходимость есть в постройке нового трамвайного депо на 100 вагонов в Колычеве.


Опубликовано 5 сентября 2009

← предыдущаясодержание

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.