71-608КМ - Голубые вагоны

Владимир Кириллов

Поставки

Осенью 1995 года в парк поступили два первых вагона модели 71-608КМ. В 1995 это уже серийная модель, строившаяся для многих городов, как России, так и стран СНГ. Новые вагоны, несмотря на принадлежность к уже освоенному 608-му семейству, имели много новшеств. Сразу бросается в глаза новый дизайн головной и хвостовой части вагона. Передняя часть стала более утонченной и выразительной против брутальных очертаний 608К. Нижняя кромка боковых стекол в кабине плавно ниспадает от салонной линии окон. Появился фартук для автосцепки. Сзади изменилась форма фонарей (стали размещаться в индивидуальных квадратных плафонах), увеличилась площадь задних боковых стекол, на правом углу разместили лестницу на крышу вагона. В салоне отделка пластиком под дерево, новые потолочные люки под дверные приводы увеличенной площади для удобного обслуживания, с правой стороны после третьей двери появился бортовой маршрутоуказатель. Новый дверной привод «реечного типа», более жесткая конструкция крыши с поперечными гофрами и многое другое…

В парке новичкам были присвоены номера 138 и 139. Оба имели единую схему окраски, так же перенятую с вагонов 608К, но при этом вагон № 139 (единственный за всю историю модели) был окрашен белым с темно-фиолетовой полосой. Примечательно, что в начале эксплуатации бортовые номера, по традиции, рисовали по центру кузова с обоих бортов. Первый вагон приступил к работе с пассажирами 12 октября 1995 года.

В следующем, 1996 году в депо поступили еще 2 вагона 608КМ, практически ничем не отличавшиеся от предшественников. В 1997 году парк пополнился уже четырьмя новыми вагонами, причем два из них, выпуска 1996 года (бортовые номера 142 и 144), имели конструкцию крыши, подобную вагонам 608К, с продольными ребрами жесткости, у более поздних вагонов крыша выполнялась с чередованием поперечных и продольных ребер жесткости. Вагоны с 1996 года выпуска получили плавный изгиб в передней части от плоскости лобового стекла к плоскости буферных фонарей, а также салоны под темный песок или чередование со светлым деревом. В течение 1998 года, поступили 7 вагонов. У большей части стекло на перегородке в кабину водителя, стекло на двери в кабину водителя и форточки в кабине стали бесцветными (прозрачными), против синих у более ранних вагонов. На этом фоне особенно выделялся вагон бортовой № 148, у которого все вышеназванное было выполнено из зеленого оргстекла. У вагонов с номера 145 появились дополнительные указатели поворота на бортах, расположенные чуть ниже, устанавливаемых на вагонах ранних выпусков катафотов. Примечательно, что у вагонов № 151 и 152 снова установили катафоты, но уже на месте указателей поворота, а не, как раньше, под самой линией окон.

Осенью 1998 года было решено взять на испытания два вагона Питерского производства, а вместе с тем свернуть закупки в Усть-Катаве. Впрочем, грянувший дефолт надолго приостановил финансирование предприятия, а, следовательно, заморозил программу по обновлению подвижного состава. В то же время город посетил известный космонавт Герман Титов, по окончании визита он пообещал подарить два новых вагона. Подарок все же дошел до получателя, хотя и не в полной мере. По инициативе Титова был заключен контракт на приобретение вагонов, а вот оплачивать пришлось области. Так в депо появились вагоны № 151 и № 152.

Эксплуатация

В первые годы работы освоение вагонов проходило с трудом. Сказывались и отсутствие необходимых запчастей и низкая квалификация персонала. В «лихие» девяностые нормой жизни была эксплуатация вагонов с двумя рабочими соленоидами, или одним рельсовым тормозом. Часто случались изломы токоприемников. Вагон № 138 долгое время простоял в застое из-за отсутствия аккумуляторных батарей. В то же время были порезаны многие сидения, которые заменяли на обтянутые дерматином с прокладкой из параллона фанерные дощечки. Из-за отсутствия необходимых запасных частей вагон № 142 более года простоял в застое в очереди на плановый ремонт. В ночь с 31 декабря 1999 г. на 1 января 2000 года сгорел вагон № 141. Его восстановление проводили работники депо. В конце 2000 года он снова приступил к работе с пассажирами. В связи с необходимостью надежного соединения вагонов РВЗ-6М2 по системе многих единиц с вагона № 138, а позднее и с вагона № 139 были демонтированы передние сцепные устройства. Спустя несколько лет на вагоне № 139 оно было восстановлено.

В то же время с 1997 года вагоны стали ходить достаточно регулярно. Отказов по неисправностям было на порядок меньше, чем у их предшественников 71-605 и 71-608К. В результате эксплуатации выявились слабые и сильные стороны вагона. К первым стоит отнести: нерациональную схему управления соленоидами; соединения типа ШР в шкафу за спиной водителя, вместо клеммных реек; низкую надежность статических преобразователей ПСС-5 и их расположение; невозможность дистанционного отключения из кабины тележки с неисправной группой двигателей. К сильным же сторонам можно отнести хорошую динамику; высокую надежность и простоту конструкции дверного привода; удобство салона; двухступенчатое отопление салона; наличие маневрового пульта на задней площадке вагона; удобную компоновку оборудования под вагоном и в салоне, а так же высокую степень ремонтопригодности силового и низковольтного оборудования.

В первые годы эксплуатации с вагонов были сняты бортовые маршрутные табло, так как они ухудшали обзор сидящих пассажиров. Вместо них были смонтированы маршрутные книжки под линией окон. Позднее были демонтированы и задние маршрутные табло. У вагона № 142 из-за частых изломов токоприемника в июле 1999 года был установлен токоприемник бугельного типа. В 2002 году на нем вновь был установлен токоприемник пантографного типа. У вагонов № 143 и № 151 силами закрепленных водителей были установлены дополнительные габаритные огни спереди под буфером по одному с каждой стороны. У вагонов первых выпусков по прошествии нескольких месяцев с начала эксплуатации, в связи с негативным воздействием на здоровье водителей, бортовые преобразователи ПСС-5 были перенесены из шкафа за спиной водителя под вагон. Позднее сами преобразователи в целях унификации заменили на ТЗУ. В ряде случаев после плановых ремонтов вагоны получали преобразователи БП-3, аналогичные устанавливаем на более поздние вагоны этой модели. У части вагонов два силовых автомата в кабине водителя были заменены на один общий.

В депо вагоны перекрашивать начали в 2000 году. Поначалу красили по заводскому стандарту максимально приближенно к заводской схеме. В 2001 схема окраски изменилась. Исчезла узкая белая полоска над юбкой вагона, за счет этого увеличилась синяя полоса. Наддверные кожухи так же стали окрашивать в синий цвет. Вагоны №№ 139, 141, 145 и 146 в качестве эксперимента в 2001 году были окрашены в белый с темно-зеленым по новой схеме окраски. В 2003 году вагон № 146 вновь был окрашен в белый с голубым. Особенным и неповторимым элементом окраски вагонов можно назвать обилие юбилейных надписей, которые наносили на голубые вагоны, рисунки и текстовое оформление выполнялось художником депо. В таблице ниже приведен перечь юбилейных надписей на вагонах серии 71-608КМ. Внутренние части дверных створок у ряда вагонов покрасили менее маркой светло-серой краской. Сидения в конце девяностых начале двухтысячных обтягивали светло-кремовым дерматином, а с 2006 года стали обтягивать светло коричневым.

«Желтые вагоны»

В январе 2005 года возобновились закупки подвижного состава на УКВЗ. На этот раз изменилась схема закупки новых вагонов. Теперь вагоны покупались в качестве «кузовов первой комплектации», то есть покупались кузова вагонов без ходовых тележек и тяговых двигателей, но с полностью смонтированным электрооборудованием. Для пересылки вагонов на завод отправлялись так называемые «ложные тележки», на которые вагоны устанавливались и отправлялись в Коломну. По такой схеме работают многие города. Коломна остановила свой выбор на проверенной модели 71-608КМ.

Новые вагоны получили новый салон с высокими велюровыми сидениями, осветительными линиями из двух рядов по 8 светильников (против 6 в индивидуальных плафонах у вагонов прежних выпусков). Изменилось управление отоплением в салоне, если раньше оно включалось от универсальных выключателей в салоне, которые замыкали высоковольтное соединение, то теперь в кабине остались лишь низковольтные тумблеры, а силовые контакторы убраны под пол. На пульте появилась кнопка переключения стрелочного перевода, вместо лампочек установили долговечные светодиоды. Салон стали отделывать пластиком белового цвета. Пол застелили противоскользящим линолеумом серого цвета. На вагонах установили статические преобразователи БП-3Г, более надежной конструкции, наружные зеркала заднего обзора с электрообогревом. У новой серии вагонов дополнительно к дублирующим сигналам поворота на бортах были установлены катафоты. Заводская схема окраски изменила цвета. Теперь среднюю полосу красили желтым цветом, а юбку вагона, ступеньки, бортовое отопление и крепления сидений светло-коричневым. На вагонах первых поставок устанавливали сидения с наклонными спинками, у более поздних вагонов сидения стали более надежной конструкции с вертикальной спинкой.

Новые вагоны оформляли как капитально-восстановительный ремонт с заменой кузова отработавших свой ресурс вагонов серии 71-605. В 2005 году поступило 8 вагонов, которые получили бортовые номера 100, 101, 106, 107, 109, 110, 130 и 135. В конце 2006 года парк пополнился еще тремя вагонами №№ 117, 119 и 120. На данный момент производство вагонов этой модели прекращено. Сейчас решено ориентироваться при дальнейших закупках на серийную модель 71-619К.

Два года эксплуатации показали, что в целом качество изготовления новых вагонов находится на достаточно высоком уровне. Хотя и не без недостатков. Наиболее часто на новых вагонах наблюдается излом шпилек подвески дверей, в первую очередь это связано с новым местом установки дверных упоров. В конце 2007 года проведен эксперимент по окраске вагона № 100 по новой технологии с использованием пульверизатора. Планируется, что такая окраска будет более долговечной. На вагонах новой серии с лета 2005 года на задней площадке начали устанавливать маршрутоуказатели по типу новых вагонов серии ЛМ-99 "шторочной" конструкции. Впервые задействовали бортовые маршрутоуказатели, на которых черной краской написали номер и основные пункты движения маршрута.

В заключение хотелось бы отметить, что вагоны серии 71-608КМ на сегодня являются наиболее надежной и отработанной в эксплуатации модели трамвайных вагонов в коломенском депо. Вагоны устойчиво работают в любых температурных условиях, комфортны для пассажиров и водителей.

Краткие технические характеристики 71-608КМ

Длина вагона (по кузову) — 15250
Ширина (по кузову) — 2500
Высота (по крыше) — 3090
База вагона — 7350
База тележки — 1940
Ширина колеи — 1524
Вместимость номинальная (5 чел/м^2) — 127
Дверей 4.
Тара — 21,0 т.
Номинальное напряжение на токоприемнике, В — 550
Токоприемное устройство — пантограф
Мощность тяговых двигателей, Вт — 4*50
Система управления — Резисторная, косвенная.
Номинальное напряжение вспомогательной цепи, В — 24
Скорость конструкционная, км/ч — не менее — 75

Опубликовано 30 ноября 2007

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.