Неудавшийся эксперимент

Владимир Суровцев

Первый и единственный в Коломне поезд из двух вагонов КТМ-5А трамвайщики составили в начале марта 2002 года. Для этого выбрали два недавно покрашенных в "типичную коломенскую раскраску" (зелёная полоса вдоль борта, скашивающаяся вниз на кабине, как у КТМ-8, белый верх, серый низ) КТМа: №132 1991 года выпуска (1-ый вагон) и №117 - 1990 года выпуска (2-ой вагон), кстати, 117 прошел капитальный ремонт силами КТУ в ноябре 2000 года. На момент объединения в систему оба вагона имели токоприемники типа "бугель", но в процессе работы у первого вагона его заменили на стандартный заводской пантограф, видимо, для того чтобы система была более маневренной. Таким образом, к созданию поезда 71-605А трамвайщики подошли вполне серьезно.

До этого в нашем городе в системе по два вагона работали только РВЗ-6М2 (а еще раньше - в 40-50-х годах - моторный + прицеп, прим. В. Кириллов). РВЗ приходили с 1976 по 1988 года, но с середины 90-х их количество на линии с каждым годом уменьшалось. КТУ последние вагоны капитально ремонтировало в 1997 году, тогда в последний раз пришли запчасти для РВЗ , когда поставки прекратились, вагоны стали дряхлеть на глазах. За четыре года вышло из строя более 40 вагонов этой модели, а в 2002 году были списаны последние. Последний поезд РВЗ-6М2 замечен в июле 2001 года, а последний выход РВЗшек на линию был в январе 2002 года.

Ко всему вышесказанному можно добавить, что в 2001 году в Коломну пришло 14 новеньких ЛМ-99К, так что дефицита вагонов на линии не возникло. Но в то же время в 1997 году практически все РВЗ-6М2 работали по системе, одиночный РВЗ был редким явлением. В общем, идея создания поезда из КТМ-5А была вполне своевременна, но воплотить ее в жизнь оказалось не так просто.

Поезд на линии

В течение первой половины марта 2002 года поезд либо стоял в парке, либо обкатывался по территории, при этом дуга на втором вагоне была спущена: он получал ток по проводу, шедшему с крыши первого вагона. В целом, 117 выглядел по старому (с него не стали снимать передние фары), но часть оборудования из кабина, в том числе рация, была снята. Во второй половине марта поезд стал выходить на линию, причем работал он только в первую смену: Примерно с 6 до 14-15 часов. В каждом вагоне работал кондуктор (поезда из РВЗ-6М2 обслуживались одним кондуктором). Многие пассажиры первого вагона были крайне удивлены тем, что сзади подцеплен второй: они привыкли, что "зеленые" ходят поодиночке.

Отсутствие на линии поезда, обладающего повышенной вместимостью, в вечерний час пик очень странно, особенно если учесть, что он работал в течение дня, когда пассажиропоток не такой сильный, даже одиночные трамваи идут полупустыми. В это время на трамваях ездят, в основном, пенсионеры, школьники, некоторые служащие (учителя, врачи...). Использование поезда в это время было не слишком эффективно.

В начале апреля поезд на линии уже не появлялся, а чуть позже 132 и 117 стали ходить одиночками и так работают по сей день, причем со снятыми сцепными устройствами. Говорят, что поезд расцепили из-за постоянных поломок сцепных приборов, т.к. в Коломне качество путей оставляет желать лучшего.

Комментарий к статье

Нужно сразу отметить, что вагоны модели 71-605(А), кроме Коломны, эксплуатируют и в других городах России, причем нередко по системе из двух и даже из трех вагонов (Н. Тагил, Магнитогорск...). Ближайший к Коломне город, эксплуатирующий КТМ-5М3 по системе, славная Рязань. Неужели нельзя было набраться опыта там. Нет, я никого не ругаю, просто, если уж взялись, то стоило бы сделать...

И еще ЛВС-97к в Коломне всегда работают во время наибольшего пассажиропотока (часто они встречаются в час пик). За счет них перевозится большое количество пассажиров именно тогда, когда это необходимо. Можно было бы сделать так, чтобы поезд тоже ходил только в такие часы.

Опубликовано 24 мая 2007

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.