Трамвай идет по расписанию

В. Ушакова / "Коломенская правда" №188(18500) от 28 10 2003 г.

Когда ночь пересекает свой экватор, но до первых проблесков зари еще далеко и расслабившийся город продолжает безмятежно спать под звездным одеялом, по темным улицам идет старенький "уазик". Он затягивает в теплое нутро маленькие группы людей. Добравшись до окраины, поворачивает обратно. Доезжает до больших железных ворот. где его уже ждут и немедленно пропускают внутрь. Некоторое время тридцать человек. члены этого тайного общества, продолжают разговаривать вполголоса, словно опасаясь чужих ушей. Но потихоньку речь становится громче, смех зажигательнее, трели трамвайных звонков задорнее. И в четыре часа утра рабочий день в трамвайном депо вступает в свои права.

В 4.20 на линию выходит первый вагон. Через пятнадцать минут — второй. А через полчаса уже двадцать веером рассыпаются по Коломне. К шести часам, Когда отправляется на работу трудовой народ, почти весь трамвайный парк выезжает на линию. Шутка ли. за два часа перевезти из конца в конец больше половины города.

Вечером события разворачиваются в обратном порядке. С каждым часом вагонов на городских магистралях становится меньше. В два ночи в депо заходит последний. Прямо в воротах усталый водитель сдает его перегонщику. Теперь можно расслабить глаза, еще напряженные от бликов светофоров, отраженных лакированными боками автомобилей и мокрым мокрым от дождя асфальтом. А перегонщик, как шахматы в коробочке, размещает в небольшом пространстве тесного депо на семи параллельных путях все богатство управления — семьдесят четыре вагона. И вновь бежит по улицам старенький "уазик". Едут домой честно отработавшие смену водители и кондуктора спать.

Коломне повезло. Она да еще Ногинск — два города в Подмосковье, где ходят трамваи. Ежедневно трудяги-вагончики перевозят по 160 тысяч пассажиров.

Создание системы электротранспортного сообщения было задумано перед Великой Отечественной войной. Тогда речь шла о троллейбусах. Успели построить тяговую подстанцию, поставили мачты, купили вагоны. Но пустить линию помешала война. Враг приближался к Москве. И новенькие машины эвакуировали в Киров, на их базе родилось кировское троллейбусное депо. А в Коломне после войны решили строить уже не троллейбус а трамвай.

Глава города В.И.Шувалов как-то метко подметил, что коломенская трамвайная сеть напоминает Московское метро: кольцевая линия и от нее лучами расходятся радиальные. Но это сейчас она выглядит так. А поначалу, в 1948 году, трамвайная ветка была почти прямой. Она связала старую часть города с железнодорожным вокзалом в Голутвине. Сначала шла по улице Гражданской потом брала чуточку левее и перебиралась на бывший Астраханский тракт (ныне улица Октябрьской революции). На старинной узенькой Гражданской разобрали булыжную мостовую, и с тех пор она непригодна ни для какого транспорта, кроме трамвая.

Первая ветка... Деревянные шпалы. Веселые марши из динамиков. Счастливые лица. Каким праздником было строительство! Люди приходили на субботники и воскресники целыми семьями. Дело спорилось. В строительстве трамвая участвовал весь город. Коломенский машиностроительный завод, который к тому времени имел большой опыт, переделывал свои же прицепные трамвайные вагоны на моторные, самодвижущиеся, Студенты и школьники, рабочие и инженеры -все трудились для того, чтобы в стремительно растущем городе родилась система быстрого сообщения.

И вот 5 ноября 1948 года под громкие крики "Ура!" по рельсам простучал первый трамвай. Нарядный, в кумаче. Из окон высовывались празднично одетые пассажиры — особо отличившиеся строители. Первым директором управления был назначен П.П.Черепнин.

Километр за километром росла трамвайная сеть. Через восемь лет замкнулось кольцо, соединившее двумя колеями три крупнейших предприятия города, на которых трудились многотысячные коллективы, — тепловозостроительный, станкостроительный заводы и Конструкторское бюро машиностроения. Вагонов на линии было немного. В час пик люди висели на подножках. Было тесно, душно, но весело мчаться на хорошей скорости по ритмично постукивающим рельсам мимо мелькающих за окнами домов, деревьев, пешеходов.

В семидесятых годах разросшийся город стал осваивать новый микрорайон — Колычево. Как грибы росли многоэтажные дома, магазины, вступали в строй котельная и насосные станции. Новый микрорайон вместил в себя сорок тысяч человек. Почти столько было в Коломне до войны. И. естественно. потребовалось связать его с городом. Кто, как не трамвай, мог справиться с этой задачей. Спустя ровно сорок лет с момента начала строительства первой ветки открылось сообщение с Колычевом. Главной преградой на пути стала железнодорожная ветка Коломна — Озеры. Рельсы не асфальтовое полотно, светофор на перекрестке не поставишь. Пришлось строить путепровод. И к четырем речным мостам в Коломне добавился еще один — трамвайный.

Человек, задумавший покорение Колычева, был смелым и дальновидным. И проект он задумывал с дальней перспективой. Даже новые трамвайные маршруты "начертил" в своей умной голове. И под этим воображаемым, а после нарисованным на плане генерального развития кольцом не прокладывали трубы, кабели, каналы. Ждали, что настанет еще один звездный час и вновь оживет трамвайная стройка. Так и случилось. По просьбе администрации города Коломны в 2001 году губернатор области Б.В.Громов выделил 50 миллионов рублей. Дело поручили профессионалам — железнодорожной войсковой части из Рязани. Плывешь сейчас по Колычеву, как по морю, смотришь в окно на белые дома-пароходы, яркие маяки-качели у подъездов тенистые аллеи цвета изумрудных морских водорослей и чувствуешь себя путешествующим на комфортабельном скоростном лайнере, обласканным приветливым кондуктором-стюардессой. Таким, например, как Лидия Константиновна Зверева или Любовь Николаевна Труш. Недаром они имеют только благодарности от пассажиров.

Шаг за шагом развивалась география перевозок. Росло и трамвайное депо, как новые ветви из генеалогического древа. выпуская на свет Божий ремонтный цех, строительный бокс, новую диспетчерскую.

Внутри депо над глубокой ямой в человеческий рост на тоненьких палочках-домкратах висит двухтонный металлический корабль-трамвай. Жутко. Кажется спичечные ножки вот-вот подломятся, и стальная махина рухнет. Но ремонтнику внизу, который всю смену проводит с запрокинутой вверх головой, похоже, совсем не страшно. Он уверен в своей работе. К тому же, ему некогда думать о себе. Его заботят безопасность и комфорт пассажиров. Чтобы трамвай безотказно бегал по рельсам, чтобы крутились его колеса, работали двигатели — по одному на каждой из четырех пар трамвайных колес. Да так работали, чтобы не страшны были им, закрепленным у самой земли, ни тающие снега ни реки дождевой воды в русле берегов-рельсов. Этому отдают все силы бригадир цеха профремонта. слесарь-электрик депо Роман Евгеньевич Энинг. бригадир цеха планово-профилактического ремонта слесарь по ремонту подвижного состава Сергей Михайлович Шепилов и их соратники.

Вместе с начальником энергохозяйства С.М.Богонатовым мы заходим внутрь энергетической подстанции. — Вот эти перчатки выдерживают напряжение в 6 тысяч вольт, — Сергей Михайлович берет пару не очень толстых резиновых перчаток. — Ими можно взяться за оголенный провод. Хотите попробовать? Мгновенно покрывшись мурашками, я отказываюсь. А Сергей Михайлович надевает перчатку, берет в руки прибор и проверяет напряжение в высоковольтном кабеле — 6 киловольт. как и обещал. Под таким напряжением бегают трамваи. Подстанция — их жизнь, сердце, которое гонит горячую кровь-электрический ток по жилам-проводам. Пять подстанций питают вагоны по всей длине 44-километрового пути. Шестая — совсем новая — готовится к пуску: ее строили одновременно с колычевским кольцом. Следить за работой энергохозяйства поручено целому подразделению управления. В любую погоду на линии электромонтер контактной сети Юрий Васильевич Кузора. Без сна и устали окружает заботой сердце коломенского трамвая электромонтер тяговой подстанции Екатерина Ивановна Боровкова.

За "руслом" трамвайной реки тоже надо следить. Чтобы оно было ровным и чистым, без трещин и поломанных шпал, травы летом и снега зимой. Этим занимается служба ремонта пути. На смену деревянным шпалам, скреплявшим рельсы в середине прошлого столетия, пришли железобетонные. Сейчас реванш взяло дерево. Умница-природа уступчива. Дерево не изгибает рельс, устраиваясь поудобнее на голой земле, а само создает ему комфортное ложе. Попробуйте-ка отвинтить по четыре заржавевших болта на железобетонной шпале, которых приходится почти две тысячи на километр! А дерево крепится на металлических костылях. Вот и получается, что не нужно отметать старое как негодное. В нем сосредоточена мудрость наших предков.

Но главное на линии, все же, не рельсы и не шпалы, а люди. Такие как монтеры пути Елизавета Сергеевна Клюева, Сергей Николаевич Воробьев, водитель спецвагона Виктор Федорович Боканков.

В трамвайном управлении, где освоили полный ремонт электрической части верных коней, есть мечта создать цех по ремонту кузовов. Пока что это единственная операция, которую делают; специалисты Зарайского вагоноремонтного завода. Ждет не дождется в Колычеве, на окраине, на развороте трамвайного кольца участок земли размером с гектар куда мечтает переехать депо. Там со временем и откроется цех по ремонту кузовов.

Одна из важных дат, составляющих историю трамвайного управления в Коломне, — 1979 год, когда директором был назначен М.М.Фарберов. Он возглавляет предприятие и сейчас. Причем командует не только коломенскими трамваями, но и ногинскими. Он — генеральный директор государственного предприятия "Мособлэлектротранс". Половину недели проводит в Коломне половину — в Ногинске. Талант руководителя не остался незамеченным. И сейчас Фарберову кроме трамваев поручили еще и троллейбусы, которые бегают в Химках, Видном, Подольске. Можно не сомневаться, порядок в работе транспорта там будет обеспечен.

Михаил Миронович сам признается: крикливый начальник. Не любит лодырей, разгильдяев. Поругивает, чтобы дело свое делали. Его сын Артур гораздо спокойнее. Трамвайщики всегда славились династиями. Одна из них — династия Фарберовых. Как отец прошел путь от слесаря до руководителя так и сын — Артур Михайлович — начинал простым рабочим, электриком. сейчас — главный инженер. Дочь Михаила Мироновича Майя Михайловна стоит во главе ремонтной группы. Под ее началом бри гада универсалов. Есть каменщики, кровельщики, слесари, сантехники. Эта маленькая артель заботится, чтобы трубы были целы, крыши не протекали, сантехника работала. И дело свое делает добросовестно.

Недавно стройгруппа закончила срочную работу — ремонт актового зала. Это помещение подолгу не пустует. Все важные вехи предприятия отмечаются здесь. Летом выпустили новую группу водителей трамваев — посвящали в профессию. К государственным праздникам приравнен день рождения предприятия. Шестьсот человек в зал одновременно не вмещаются. Поэтому собираются по службам — кондукторы, ремонтники, энергетики, а водители — так дважды, по очереди. Ведь у трамвая нет выходных. Пока одни работают, другие отдыхают. Потом меняются.

Интересны и познавательны вечера-портреты, когда старшее поколение, бывшие водители, а ныне пенсионеры, рассказывает молодым, как это было раньше — водить трамвай. Трамваи тех лет были двухдверными, с фанерными стенками, сиденья располагались вдоль стенок, как в вагонах метро. Отопления в них не было. Зимой в морозы ноги водителей примерзали к полу, и приходилось ставить их в валенках на раскаленные кирпичи, которые диспетчеры на конечной заботливо разогревали в "буржуйке". Новые поколения трамваев, а их сменилось уже семь, отличаются от предшественников, как небо от земли. Много сделано для безопасности пассажиров. Двери давно никто не открывает вручную — они стали автоматическими. Некогда полутемный салон теперь ярко освещен. Но водителю гораздо важнее две мощные наружные фары. Ему больше не требуется выскакивать на улицу, чтобы перевести стрелку. Не нужно, до боли напрягая мышцы, крутить баранку, чтобы привести в действие коллектор, регулирующий скорость. Достаточно двинуть рычаг.

Но работа водителя от этого не перестала быть напряженной и ответственной. Об этом хорошо знают Анатолий Николаевич Самарин, Лариса Владимировна Чечулина, которые держат в руках штурвал городского лайнера уже тридцать лет, не жалея передавать свой опыт молодой смене, диспетчер Светлана Васильевна Папаянова, от чьей внимательности, ответственности и дотошности зависит все трамвайное движение в городе.

Современные вагоны теплые, с толстым слоем пенопласта внутри металлического кожуха, с печками. Но в управлении решили что одной печки в кабине водителя и под сиденьем кондуктора, которые по восемь часов в день в продуваемом из всех дверей вагоне колесят по городу, мало, установили по второй. Заботятся о здоровье своих сотрудников.

Эта забота проявляется во многом. Второй этаж одного из боксов уже давно занимает спортивный зал с тренажерами. Там же сауна с небольшим бассейном. Два корпуса в летнем лагере "Солнечный" на берегу Оки — трамвайщиков, их детей. Профком оплачивает путевки в санатории и профилактории. В управлении работает дружный народ. И в рождении этой дружбы, ее постоянном горении огромная заслуга председателя профкома Нины Юрьевны Макеенковой. Это Она придумывает праздники и спортивные состязания. Каждое лето заказывает катер, и четыреста человек — с семьями, детьми — на целый день уезжают в лес и. опять-таки, не водку пьют, а бегают в мешках, перетягивают канат, соревнуются, кто лучше споет. Ездят на экскурсии и в музеи, театры и цирки, на выставки и в дельфинарий. Однажды подошел к Макеенковой мастер контактной сети энергохозяйства Сергей Андреевич Власов и попросил:

— Слышал, что в актовом зале старенькие электрогитары имеются. Можно взглянуть?

Так родился вокально-инструментальный ансамбль "Десятый маршрут", в составе которого поют и играют водители, ремонтники, энергетики. Без них праздник — не праздник.

На 55-ю годовщину трамвая в Коломне они тоже будут петь. О погоде в доме. О счастье жить в таком городе, как Коломна, и работать в таком замечательном коллективе, как их Трамвайное управление. А за несколько дней до праздника оживят унылый осенний городской пейзаж, засияют ярким веселым светом большие планшеты по аллее, что тянется вдоль депо. Во всем величии на больших цветных фотографиях предстанет плеяда коломенских трамваев — от Коломенского моторного KM до ленинградского ЛМ-99. Под гром аплодисментов из рук правительства Московской области, руководства города и предприятия, представителей ЦК профсоюзов пятьдесят сотрудников предприятия получат заслуженные награды. Среди них водитель трамвая Вера Алексеевна Росихина, которой вручат нагрудный значок Министерства транспорта Российской Федерации "Почетный работник горэлектротранспорта", и инженер службы движения Марина Владимировна Самарина, чей труд оценен Почетной грамотой Министерства транспорта РФ.

И весь город будет знать, что у трамвайщиков сегодня праздник, юбилей. Рабочий юбилей, который празднуется не только за щедрым столом, но и за штурвалом корабля городских улиц.

Опубликовано 1 июня 2007

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.