Долгий век вагонов РВЗ-6

Владимир Кириллов

С 1962 года RVR начал поставки в Коломну вагонов новой модели РВЗ-6 (цифра 6 очевидно, значила, что модель разработана в начале 60-х). Классические РВЗ напоминали своих предшественников МТВ-82. Внешне вагон смотрелся очень эффектно: округлые формы, длинные ряды широких окон с опускающимися форточками, гладкая обшивка. Стильной была фирменная крылатая эмблема со звездой в центре на кабине, а под ней единственная фара. Над кабиной находились маршрутные указатели с подсветкой. "Дворники" опускались на стекла водителя сверху, а не снизу, как на более поздних трамвайных моделях. Окольцовывал вагон серебристый молдинг. Сзади вагон был не менее стильным: по бокам от центрального окна располагались небольшие окошки, закругляющиеся к верху. Двери — ширмовые, состоящие из 4 частей, их было две: спереди и сзади, с нижними подштампованными фальшокнами (здесь помещен чертеж данного вагона).

В салоне также многое сохранилось от МТВ. Широкие деревянные диваны с обеих сторон (с одной двойные, с другой — одинарные). Пол был набран из деревянных реек с отступом друг от друга. В задней части находилось место кондуктора, отгороженное от задней двери перегородкой со стеклом. Все внутренние стены были окрашены до окон в коричневый (или зеленый) цвет, выше — желтый. Осветительные плафоны представляли собой полусферы, отлитые из стекла, с лампами накаливания внутри. Поручни были достаточно удобно расположены. Вертикальные стойки находились в районе дверей.

В Коломне было 15 таких вагонов. Находились они в эксплуатации с 1962 по 1977 год, после чего были заменены на более новые. К сожалению, первые РВЗ не имели возможности работать по системе многих единиц.

Первая модернизация — РВЗ-6М

В 1966 году рижские вагоны подверглись изменениям. Вначале были модифицированы тележки и электрооборудование. В 1973 году в Коломну поступили первые РВЗ-6М, имевшие небольшие изменения в дизайне. С кабины исчезла "крылатая" эмблема, вместо нее появился фирменный логотип RVR. На дверях исчезли подштамповки. В салоне появились тонированные стекла в кабину водителя, исчезло место кондуктора и перегородка со стеклом. До потолка салон стали красить в коричневый цвет, потолок стал двухцветным: боковины — желтые, а середина — белая. Пол застелили резиновым покрытием.

Вагоны не уступали по качеству сборки своим предшественникам. В депо их считали очень надежными, последние работали еще в 1992 году.

Вторая модернизация — РВЗ-6М2

Наконец, в 1975 году пришли вагоны РВЗ-6М2. Главное их отличие от предыдущих вагонов заключалось в их способности к работе по СМЕ. Спереди и сзади появились широкие открытые зоны для сцепок. Также появились "коробки" для подключения кабелей. На передней по-прежнему красовалась эмблема RVR. Вначале в "коробке" находилось два разъема, у более поздних — один (эмблема оказалась сбоку, около передней двери), но "ранние" и "поздние" имели различные низковольтные цепи. В задней части кузова у однорозеточных исчезли маленькие окошки.

Внутри также изменений немало. Салон стали красить бежевым, межоконные стойки — серым, весь потолок изнутри стали отделывать белым пластиком, изменились его членения (на боковины и верх). У кабины водителя появился шкаф высотой до поясной линии. Изменился дизайн боковых поручней, исчезли монументальные поручни по центру дверей. Стенки кабины водителя также стали отделывать пластиком. Сидения стали мягкими, с пружинами и темно-коричневой обивкой.

А в 1985 вагоны претерпели последние изменения по дизайну: исчез серебристый молдинг вдоль поясной линии снаружи кузова, задние габаритные огни переместились с верхней в среднюю по высоте часть задка, рядом с совмещенными стоп-сигналами и указателями поворота. Интересно, что в Коломне был вагон № 71, у которого было по три задних огня с обеих сторон: сверху и по центру по два габаритных, под вторыми — поворотники (молдинг отсутствовал).

Выпускались такие вагоны с 1975 по 1988 годы, Коломна получила их аж 106 штук. Из них 4 вагона пришли из г. Дзержинска в 1980-83 годах (№№ 21, 27, 30, 62 (82?)). Списывать РВЗ-6М2 начали в конце 80-х, последние же ходили до 2002 года, когда официально были остановлены. Как это обычно бывает первенцы оказались принципиально новыми вагонами как для ремонтных бригад, так и для водителей, а посему нередки были случаи поломок. К началу 70-х вагоны были освоены и считались довольно надежными, правда к концу 80-х качество сборки новых вагонов стало хромать. Наиболее частыми поломками можно назвать: отказ тормозной системы в зимний период и возгорания электрооборудования.

Впервые работа по системе

Городской пассажиропоток из года в год становился все более интенсивным. К тому же поезда из моторных и прицепных вагонов все были списаны еще в конце 60-х. Требовалась замена. И вот появились вагоны, работающие по системе многих единиц. Сама СМЕ подразумевает, что оба вагона должны быть оснащены тяговыми двигателями с исправным электрооборудованием и т. д. Управление производится из кабины первого вагона. КТУ начало эксплуатацию систем в начале 80-х годов. Неизвестно, ходили ли в поездах двухрозеточные РВЗ-6М2 (выпуска 1975 года), но вот однорозеточных сцепок было множество. В конце восьмидесятых большинство Коломенских РВЗ-6М2 работало по системе. И это сразу начало давать плоды: пассажировместимость поезда в два раза больше, чем у одного вагона, за счет этого можно было уменьшить интенсивность и увеличить скорость движения вагонов. При объединении в пары часто подбирали сочетания номеров: 78-87, 33-66, 85-95, 94-34… Правда, бывало, что брали "от фонаря": 22-79, 31-14, 98-15…

К концу 90-х наметилась не благоприятная тенденция, если вагон становился вторым, то вскоре вставал в простой или, если выходил из строя первый, то вставала вся система. Вторые же вагоны ломались гораздо чаще первых, поэтому на линиях можно было наблюдать одиночки. Отчасти это связано с тем, что зачастую второй вагон был гораздо старше ведущего. Изнутри хвостовые РВЗ выглядели намного хуже: с потолка свисали клочки краски, плафоны были оплавлены или вообще отсутствовали. Также отсутствовало большинство сидений, а которые стояли, были сломаны, обшивка местами отошла от бортов, а кое-где стояли необработанные куски фанеры, за которые можно было зацепиться… В 90-х годах в связи с недостаточной надежностью сцепных приборов типа "язычек" на системах стали применять сцепные приборы от вагонов 71-605.

В тех же 90-х появились кондуктора. В отличие от других городов поезд обслуживал только один кондуктор, который на остановках переходил из вагона в вагон. За счет этого много пассажиров ездили без билета.

Поголовно списывать РВЗ начали с 1999 года. Это было объяснимо, ведь последний комплект запчастей из Риги коломенцы получили в 1997 году. Сами же делать не научились. Последний поезд РВЗ-6М2 вышел на линию в июле 2001 года, а последний РВЗ был замечен в январе 2002 года. Списки вагонов производства РВЗ, работавших в Коломне вы найдете на следующих страницах: РВЗ-6, РВЗ-6М, РВЗ-6М2.

Несколько слов о покраске

Классическая заводская окраска — светло-желтый верх, вишневая широкая полоса вдоль борта и кремовый низ. Кроме того, фирменный логотип, молдинг и буфера красили в серебристый цвет. Двери также были вишневыми. В 60-е годы на вагонах РВЗ-6 практиковалась своеобразная "коломенская" схема окраски: белый или кремовый вагон имел одну неширокую полосу зеленого или голубого цвета под линией окон и юбку такого же цвета. У вагонов РВЗ-6М и РВЗ-6М2 тип раскраски не менялся, а вот палитра отличалась разнообразием. Варианты были от серого с красным до оранжевого с темно-коричневым. Чаше всего встречались желтый с вишневым и желтый с коричневым, причем нередко "украшения" красили желтым. Системы красили вместе, чтобы цвета не разнились, но бывало и иначе.

Краткие технические характеристики семейства РВЗ-6

Длина вагона (по кузову) — 13750
Ширина (по кузову) — 2600
Высота (по крыше) — 3150
База вагона — 6400
База тележки — 1940
Ширина колеи — 1524
Вместимость — 136 чел
Дверей 2.
Тара — 18,4 т.
Токоприемное устройство — бугель
Мощность тяговых двигателей, Вт — 4*31
Скорость, км/ч: -конструкционная, не менее — 60

Опубликовано 15 июля 2007

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.