В Коломну за "С"

Сергей Ахметов / Железнодорожное дело № 5 (41) / 2000 г.

Самый крепкий сон, как давным-давно наукой установлено, приходится между четырьмя и пятью часами утра. В Коломну я почти проспал: в четыре с небольшим мне позвонил небезызвестный М. Н. В совершенно не вяжущем лыко состоянии, старый приятель слезно плакался: ему изменила... любовница. (Очередная и который уж раз!) Заснуть после перенесенного разговора, закончившегося знаменитой фразой: "Все бабы сволочи!", удалось с величайшим трудом. Вскочив и посмотрев на будильник, я пришел в тихий ужас. Ну да не впервой, штаны в одну руку, ботинки в другую и - вперед на Волочаевскую, слава богу получасовой резерв времени все же имеется Расчет оказался верным: прибыв на Московский Трамвайно-ремонтный завод (бывшее трамвайное депо им. Кирова) я с радостью обнаружил, что тягач еще не пришел. Поздоровавшись со знакомыми заводчанами, разыскал коллегу по увлечению Игоря Клыкова, он на заводе с девяти, как и было уговорено. При нем видеокамера: в нынешней поездке ему уготована почетная и важная роль фронтового оператора. Сегодняшняя операция - завершающая часть огромной работы по приобретению и перевозке в Москву будущего экспоната коллекции нашего музея: прицепного трамвайного вагона серии "C". Эти очень симпатичные двухосные вагоны, в свое время, были непременной чертой пейзажа столичных улиц и считались чисто московскими - для других городов их не выпускали, "на сторону" они попадали только после списания в Москве и продажи. Поэтому, в старой технической литературе их часто называют "двухосными прицепными вагонами московского типа".

История вагонов "C" началась в далеком 1930 году. В конце двадцатых, многие московские предприятия начали строить для своих работников, на тогдашних окраинах города, новые жилые кварталы - так называемые рабочие поселки, часто располагавшиеся от них очень далеко. Время, когда рабочие жили вокруг своего завода или фабрики и выходили на работу по звуку гудка миновало безвозвратно. Острейшим образом в столице встал транспортный вопрос - теперь добираться на работу приходилось через весь город. Однако основной в то далекое время вид городского транспорта, трамвай, с перевозками справится не мог - вагонов явно не хватало. Наиболее современные моторные вагоны московского трамвая - четырехосные "КМ", более ранние двухосные "БФ" и даже модернизированные дореволюционные "Ф" свободно могли работать каждый с двумя двухосными прицепными вагонами, или одним четырехосным, но вот прицепные вагоны, как назло, стали острейшим дефицитом. Имевшиеся три с половиной сотни разных двухосных дореволюционных, главным образом серии "Н", положение отнюдь не спасали, четырехосных "КП" было очень немного, а существовавшие заводы-производители обеспечить Москву были просто не в состоянии: Путиловский завод строил вагоны только для Ленинграда и едва справлялся с заказами, строивший "стандартные" вагоны для всей страны Мытищинский, тоже от обилия заказов других городов едва ли не трещал по всем швам, да и его двухосные прицепные вагоны серии "М" оставляли желать многого лучшего: из-за халтурно спроектированной подвески они обладали исключительно тряским ходом и репутацией "гробов с музыкой". Пришлось принять единственно возможное решение - параллельно с закупкой вагонов "М" и "КП" часть вагонов "КМ" заказывать без тяговых двигателей и основного электрооборудования, чтобы временно использовать их в качестве прицепных, а производство легких двухосных прицепных вагонов организовать своими силами на единственно годном для этого московском предприятии - Сокольническом вагоноремонтном заводе (СВАРЗ), являвшимся в те годы головной экспериментальной базой трамвайного транспорта. Получившийся в результате вагон отнюдь не блистал последними достижениями технической мысли, наоборот, его конструкция, по сравнению даже с теми же вагонами "М" или ленинградскими "ПC", не говоря уже о четырехосных "КП". скорее была шагом назад, в угоду имевшимся на заводе СВАРЗ производственным возможностям: если вагоны "М" и "ПС" имели цельнометаллические кузова, то каркас кузова новинки был из твердых пород дерева, да и двухосная ходовая часть на свободных осях применялась еще на вагонах конки. Однако простота нового вагона была намеренной и хорошо продуманной, чтобы не возникало лишних проблем в эксплуатации, а тряски, характерной для "М" и "КП" не было и в помине. Вагон, получивший серию "С", значившую "сокольнический", имел дизайн в стиле "КМ" и "КП" и выпускался с 1930 до 1936 года, по мере необходимости. Всего сделали 677 вагонов, прошедших за время службы модернизацию в самом конце 40-х годов (переделку площадок на выход только с правой стороны и установку одностворчатых пневматических дверей), верой и правдой дослуживших до середины 70-х годов, дольше всех иных серий прицепных вагонов московского трамвая.

Увы, что имеем - не храним, потерявши - плачем. Если в 70-е "C" нещадно резали в лом, а то и целиком, не зная куда девать, спихивали бульдозерами в ближайшие овраги, то ныне, с преизрядным трудом, спасибо великое за помощь генеральному директору Мособлэлектротранса Михаилу Мироновичу Фарберову, удалось найти в ужасающем виде один единственный вагон этой серии. С демонтированной ходовой частью и срезанными буксовыми лирами, "С" использовался на территории филиала местной автоколонны сначала в качестве проходной, а затем сарая Как и все "С", вагон сначала работал в Москве, а в 1964 году (установлено по бортовому номеру вагона), продан в Коломну, как устаревший для столицы тип подвижного состава, где и проработал до самого списания. О вагоне мы впервые узнали несколько лет назад, однако для того, чтобы заняться им непосредственно в то время, к сожалению, не имелось необходимых возможностей. Но коломенский "С" мы из виду не теряли, поскольку он - единственный известный нашему музею экземпляр вагонов данной серии. Наконец, в апреле 2000 года, пришла пора заняться и им. время делало свое дело, вагон все более приходил в негодность, и ждать было уже нельзя.

Тягач - цэвээсовский КрАЗ, въехал в заводские ворота в 9:45. С ним прибыл и "Бычок" сопровождения - правила дорожного движения не разрешают без прикрытия сзади перевозить крупногабаритные грузы. В кабине "Бычка" рядом с водителем Александр Васильевич Зузанов, один из наиболее видных активистов музея, фактически - наш зампотех. Во многом благодаря именно его усилиям, проведенная с августа 1998 по август 1999 года, здесь, на ТРЗ, реставрация вагона "Татра" Т-2 завершилась столь замечательным результатом. Сегодня на него возложено общее руководство экспедицией в Коломну. Эвакуировать автобус или троллейбус намного проще, чем трамвай: их можно перевозить на своих осях, на буксире. Для проведения подобной операции в течение нескольких недель, с будущего экспоната в полевых условиях снимают колеса, отвозят их в Москву на замену шин. при необходимости минимально приводят в порядок ходовую часть и, прибыв на тягаче с уже подготовленными колесами, ставят их на место, а затем, взяв машину на буксир, везут ее на хранение или же непосредственно реставрацию. На практике, каждая из начальных стадий описанного тут процесса как правило требует адских усилий. Не так-то просто отвернуть намертво приржавевшие гайки, которыми крепятся колеса, особенно зимой, даже если их обильно поливать тормозной жидкостью или, скажем. WD-40. Ходовую часть нередко приходится попросту усердно откапывать, а для того, чтобы решить возникающие на месте различные технические вопросы, например: как приподнять на домкратах намертво вросшую в землю машину, часто случается проявлять неимоверные чудеса изобретательности и физической ловкости. При этом нужно постоянно помнить, что кузов будущего экспоната резких движений не любит, так как в общем-то "дышит на ладан" и нужно бдить вечную заповедь врача: "не навреди". Трамвайный вагон нуждается в специальных средствах для перевозки. Его либо нужно везти на платформе по железной дороге либо на трейлере специальной конструкции - по шоссе. У "Мосгортранса" такой трейлер есть - на нем на завод возят ремонтировать вагоны из Краснопресненского депо, сеть которого от других депо изолирована (а с 1999 года и из Апаковского - из-за ремонта Новоспасского моста). Приехавшие на КрАЗе рабочие (ЦЭВС, ныне ГАТП - эвакуационная служба "Мосгортранса") прицепляют трейлер к тягачу и готовят его к перевозке, я отдаю их бригадиру акт приема-передач вагона "С", подписанный его бывшими владельцами. Перевозка по шоссе такого крупногабаритного груза как трамвайный вагон дело не простое: необходимо согласование маршрута с госавтоинспекцией и получение необходимых разрешений, на это уходит несколько недель. Желательно также, чтобы высота вагона вместе с трейлером была не более предписанных правилами четырех метров - иначе возникают очень серьезные проблемы с прохождением автопоезда под мостами и особенно под троллейбусной и трамвайной контактной сетью. Наш "С", в его нынешнем виде, не выше стандартного универсального контейнера, да и тpeйлep-тамваевоз очень невысок - всего девяносто сантиметров от земли, так что подобных вопросов, к счастью, не будет: когда в позапрошлом году мы забирали в коллекцию из Коломны вагон РВЗ-6 раннего выпуска, то его, по упомянутым выше причинам, пришлось снимать с тележек и грузить "на брюхо". Впрочем еще хорошо, что Коломна не очень далеко от Москвы и за вагоном можно приехать на трейлере. Связываться с железнодорожниками не только дорого и исключительно муторно, подчас от этого богоугодного ведомства совершенно не знаешь чего и ожидать: в перевозке вагона РВЗ-6 по железной дороге было отказано потому, что категорически запрещается ввозить в Москву все... что имеет неприглядный облик (потребовать накрыть вагон брезентом почему-то не догадались). По этим причинам лишь два экспоната нашего музея были привезены по железной дороге - трамвайный поезд из вагонов КТМ-1 и КТП-1, принадлежавший трамвайному хозяйству города Тулы (туляки первые в стране, кто попытался сохранить натурные образцы городского транспорта: "стандартный" моторный вагон серии "X" и упомянутый выше поезд, но если на "X" возили и возят экскурсантов, то вагоны КТМ-1 и КТП-1 пришли в полный упадок, пока наконец, едва не отправив их в лом, вагоны отдали в Москву, предварительно нещадно ободрав на запчасти, no-принципу "на тебе Боже, что нам не гоже").

11:30. После окончания подготовки - короткое совещание: нас трое, а свободных мест только два. Решено, что Игорь поедет в Коломну на автобусе, чтобы оказаться там раньше нас и заснять наш въезд в коломенское трамвайное депо, а обратно на автобусе поеду я, прибыв на завод удостоверюсь, что охрану уже предупредили впустить трейлер с вагоном на территорию и буду дожидаться на ТРЗ. Наконец, колонна выстраивается на Волочаевской, впереди - КрАЗ с трейлером, сзади - "Бычок", в кабине которого где-то посередине примостился я. а у двери, чтобы можно было покуривать дорогой, Василич. Игорь наводит камеру... Эффектного старта, однако, не вышло. В преддверии всех грядущих несчастий сегодняшнего дня "Бычок", слегка дернувшись, вдруг замирает как вкопанный: у него отвалилась какая-то тяга. Лихорадочные поиски подходящей гайки, водворение тяги на ее законное место - и в путь. Неспешно и величаво (не очень-то погоняешь с такой "телегой" на крюке) трогается КрАЗ, следом за ним отправляемся и мы. Проезжаем Волочаевскую, узкими центральными улочками выезжаем на Камер-Коллежское кольцо и затем - Абельмановскую (Крестьянскую) заставу. Во время поворота на Волгоградский проспект в колонну нахально влезает на иномарке какой-то "чайник" с внешностью преуспевающего в меру упитанного и не особенно обремененного интеллектом клерка частной фирмы. После отчаянных сигналов и кое-каких маневров водителя "Бычка" до "чайника" (вот уж действительно "чайник"!) наконец-то доходит, что он влез куда-то не туда и он, слава всевышнему, перестраивается правее. Неспеша и без лишних приключений, колонна миновала Волгоградский проспект и, оставив слева Жулебино, бодро движется по шоссе. Водитель "бычка" ворчит сквозь зубы на водителя КрАЗа: он то и дело перестраивается из первого ряда во второй, а потом возвращается назад, идти же постоянно во втором ряду намного разумнее - движение на трассе весьма оживленное. Василич целиком соглашается с этими доводами и намерен уговорить водителя тягача идти на обратном пути во втором ряду - мотаться из ряда в ряд с вагоном на трейлере крайне нежелательно.

Перед деревней Чулково проезжаем мост через реку Москву. До 1980 года он назывался Ленинградским и стоял на Ленинградском шоссе, у входа канала имени Москвы в химкинское водохранилище. Зимой 1941 года мост был захвачен немцами, но вскоре отбит - этот бой был самой близкой к столице схваткой с передовыми частями "Вермахта" в битве за Москву (если, конечно, не считать стычек с немецкими разведгруппами). В самом начале 70-х годов, при реконструкции Ленинградского шоссе, мост сначала передвинули слегка в сторону, низведя его при этом в ранг пешеходного, а затем, несмотря на многочисленные протесты ветеранов войны, разобрали на узлы и. сплавив вниз по реке, собрали вновь, уже как мост Рязанской трассы. Поскольку описание нашего путешествия по шоссе интереса, право, не представляет, вернусь в недалекое прошлое и изложу все этапы работ, предшествовавших экспедиции в Коломну.

Началась эта многонедельная эпопея естественно с переговоров с тогдашними владельцами вагона, которые успешно завершились условием оплаты его балансовой стоимости (честно говоря, если учесть реальное состояние вагона, великоватой). Необходимые на покупку средства пришлось собирать методом "шапки, пущенной по кругу". Одновременно, попросили об оказании технической помощи у Михаила Мироновича Фарберова и встретили как с его стороны, так и со стороны директора Коломенского трамвайного депо Натальи Петровны Кищенко самое искреннее и горячее содействие. Михаил Миронович согласился не только предоставить кран и трейлер, но и принять "С" на временное хранение в Коломенском трамвайном депо до момента перевозки в Москву. Наконец, финансовая сторона дела была решена, с владельцами вагона договорились, что оплата будет произведена в день его перевозки в депо на временное хранение, намечена дата и начался второй этап работ.

Приехав в Коломну, сначала отправились к владельцам вагона, но директора автоколонны Николая Игнатъевича Малышева нет на месте, он должен быть только в конце рабочего дня. необходимые распоряжения насчет нас он уже сделал. Оставив координаты, едем в трамвайное депо, в здании его административного корпуса находится и управление городского электротранспорта Московской области. Михаил Миронович нас уже ждал, и как человек обязательный, попенял за некоторое опоздание. Однако после недолгих организационных мероприятий, колонна из автокрана и КАМАЗа с полуприцепом выезжает к месту нахождения "С". Мы были исключительно приятно поражены: руководство операцией по перемещению вагона в депо Михаил Миронович взял лично на себя, что и привело к успеху. По пути к вагону три весьма серьезных препядствия: две очень провисшие трамвайные воздушные крестовины и негабаритный мост (на знаке указано всего 3,8 метра), причем проехать можно только под мостом - объездных путей нет. Проехав под ним и немного попетляв переулками между частной застройкой, колонна, с директорской "Волгой" во главе и нашим "Москвичом" в арьегарде, въезжает на филиал автокомбината, раньше на этой территории базировались хлебовозные фургоны, но несколько лет тому назад автокомбинат сдал ее в аренду под автостоянку. Тяжелой технике трудновато развернуться на тесной площадке около вагона, наконец автокран занимает подходящее место; неподалеку от ворот, задом к ним, после ряда нужных маневров, встал и КАМАЗ. Мы начинаем готовить вагон к погрузке.

Необходимо снять с крыши вагона прожекторную стойку, отпилить нависающую над самой его крышей мощную ветку ивы, оторвать приваренную к нему секцию решетки забора и выкинуть изнутри всевозможный крупный хлам. Вид у "С" откровенно плачевный даже по сравнению с тем, что мы видели в прошлые визиты: долгое стояние под открытым небом, тем более в качестве сарая, не пошло ему на пользу. Половина крыши прогнила и провалилась, рассохлись многие деревянные элементы каркаса, отчего раздулись бока, появились сияющие дыры на обшивке площадок Только раме, если не считать пороги площадок, все нипочем, да и что может случится со швеллером № 25! Однако спасибо и на этом, выбирать решительно не из чего, да и деревянные части в любом случае все равно пришлось бы делать заново, менять всю обшивку тоже. Насмехаясь над неумолимым временем, на корме, как и в прежние годы, разве что краской безбожно замалеван, гордо красуется стеклянный габаритный огонь. Сохранившаяся половина крыши, как это ни странно, выдерживает тяжесть Василича и Вадима Розалиева, и вскоре прожекторная стойка отправляется в ближайшую мусорную кучу. С веткой же пришлось немного поколдовать: она нависала над обвалившейся частью крыши. В конце концов, балансируя на самом краю дыры, ее все-таки удается перепилить и она теперь составит компанию прожекторной стойке. Затем застропили и вытащили краном, аккуратно положив его рядом, мешающий погрузке вагона фонарный столб - автостоянке он еще пригодится. Изрядно промучились с приваренной к вагону решеткой: ее стойка, во-первых, забетонирована, а во-вторых, прихвачена к вагону "на совесть". Перепиливали ее в несколько приемов, периодически расшатывая одолженным на автостоянке ломом. И вот наконец вагон освобожден от всего, что мешает и мало-мальски расчищен внутри. Стропы подведены под раму и натянуты, начинается подъем. Как ни странно, "С" перенес эту экзекуцию, несмотря на свой весьма ветхий вид, очень либерально, не сложившись, вопреки худшим ожиданиям, словно карточный домик Все-таки подоконный лист Полонсо из стали 3,5 миллиметра толщиной что-то да значит, умели же ведь делать раньше! Кран разворачивает стрелу, чтобы КАМАЗ, сдавая назад, подъехал прямо под вагон, на его прицепе уже откинуты задний и левый борта. К величайшему удивлению обнаруживается, что под брюхом у вагона целы кое-какое пневмооборудование и все его тормозные магистрали. И вот КАМАЗ медленно подъезжает к вагону. Несколько маневров стрелой - и "С" плавно опускается на прицеп. Закрываем борта, помогаем собраться крану и - в депо.

Подъезжая к негабаритному мосту начинаем сомневаться: сможет ли пройти под ним КАМАЗ с вагоном - на глаз вагон на прицепе выглядит даже выше самой нижней части его пролета. Крадучись черепашьим шагом, КАМАЗ буквально проползает под мостом. Нервы у всех буквально на пределе - между мостом и крышей вагона не больше пяти сантиметров, а дорога к тому же, сразу за мостом, начинает идти в гору. Наконец все страсти позади, колонна свернула на главную улицу Коломны и встала неподалеку от мемориального сквера Славы. Впереди, на пути в депо, провисшие крестовины трамвайной контактной сети и Михаил Миронович вызывает, чтобы подстраховаться, автовышку контактников. Но, к нашему счастью, контактная сеть оказалась даже выше моста и до депо доехали без приключений. Вагон решили оставить на прицепе КАМАЗа - им депо пользуется не очень часто. Окончив перевозку, еле успели в автоколонну - ее директор уже собирался уходить домой. Быстро уладили финансовые вопросы. Документы о передаче вагона нашему музею оформляли несколько позже, одновременно с получением в ГАИ Москвы и Московской области разрешений на перевозку вагона из Коломны в Москву.

Однако вернемся от минувших событий к текущим. Наша небольшая колонна уже миновала коломенские окраины. Позади остались автобусный парк и расположенная за ним, в глубине квартала, грузовая автоколонна, мост через давшую название городу небольшую реку Коломенку, трамвайное кольцо около следственного изолятора, коломенский Кремль и старая главная городская площадь с увенчанным церковной колокольней Гостиным Двором. Колонна движется по центральной улице и около уже упомянутого сквера Славы (построенного, кстати, на месте снесенного старого городского кладбища) поворачивает в сторону трамвайного депо. Игорь уже давно поджидает нас с камерой наизготове: рейсовый автобус, на котором он ехал, дважды обгонял нашу колонну и у него уже есть кадры с нами на марше. Колонна въезжает в деповские ворота, прибыли как раз вовремя - в депо скоро закончится обеденный перерыв. Снимая наш въезд в депо, Игорь упустил интересный кадр - вслед за нами по улице шел роскошный ЗиМ, ну да раз на раз не приходится.

Василич, Игорь и я идем в здание дирекции. Михаила Мироновича сегодня нет: у него, к сожалению, в семье случилось несчастье. От Наталии Петровны слышим новость, способную стать фатальной: за беспробудное пьянство они были вынуждены уволить крановщика. После недолгих раздумий пришлось принять решение разыскивать кран на стороне за наличный расчет. К счастью, в Коломне достаточно организаций, у которых имеется такая техника. Взятых "на всякий пожарный" средств должно хватить на подъем, да и расценки в Коломне все-же поменьше, чем в Москве. Идея приглашать крановщика на деповской кран не прошла - прежний крановщик запустил машину до полного безобразия. Помочь с поисками крана Наталья Петровна попросила начальника отдела снабжения. Спускаемся во двор. Да, день сегодня выдался действительно несчастливый: левое переднее колесо КрАЗа вдруг начинает со свистом шипеть, а затем и сдуваться. Водители тягача и "Бычка" и рабочие цэвээс "в великом восторге": КрАЗ - "лаптежник", то есть полноприводный, возиться с его огромными и тяжелыми, широченными колесами "одно сплошное удовольствие", особенно по сегодняшней жаре. Рабочие невесело шутят: "А мы, как раз, и руки помыли"! Из кузова "Бычка" достаются: запасная камера, домкраты, монтировки, прочий подобающий скарб. Хорошо еще, что колеса на таких КрАЗах бездисковые, хоть ненамного, да легче! Поднимаемся через час в отдел снабжения. Кран, как сказала нам начснаб, будет не раньше, чем еще через час. Что же, спешить некуда, въезжать в Москву, согласно выданному нам разрешению, мы можем не раньше девяти вечера, да и прохудившуюся камеру еще не заменили. Решаем ненадолго отлучиться в город: нужно купить что-нибудь поесть.

Решили прихватить из Коломны и по сувениру: в получасе ходьбы от депо - фирменный магазин коломенского пчелкомбината, где среди различных продуктов пчеловодства продается и хмельной мед. М. Н. бы, от вида этой, уставленной витого фигурного литья посудой с янтарным содержимым витрины, наверное пришел бы в неописуемый восторг, однако мы люди скромные, нам нужно всего-то чуть-чуть, лишь для украшения праздничного стола. Обзаведясь каждый собственным "сувениром" и купив газировку и выпечку идем назад в депо, и видим недавно приехавший кран.

Немного поторговавшись с крановщиком, сходимся на сумме, на которую и рассчитывали, и перегрузка вагона начинается. После долгого стояния КАМАЗ заводится очень неохотно, наконец, с грехом пополам, он прогрелся и начал подползать задом наперед к уже вставшему на подходящее место крану. Всем миром откидываем на прицепе борта и застрагиваем вагон. Кран натянул стропы и начинает подъем. Вопреки сомнениям крановщика все идет почти как no-маслу, "C" для мощного "Ивановца" что пушинка, ведь его вес вдвое меньше предельной грузоподъемности крана. Плохо только то, что вагон то и дело поворачивается кормой прямо на его кабину, поэтому корму периодически приходится отпихивать длиной доской. Подавившийся воздушной пробкой КАМАЗ, глохнет как раз в тот момент, когда ему нужно выезжать из-под вагона. Его оттаскивают случившейся поблизости автовышкой контактников. КрАЗ с трейлером уже заранее выдвинулись на подготовительные позиции, и только пространство под вагоном освобождается, задним ходом подъезжают под "C". В два приема вагон утверждается на трамваевозном трейлере: первый раз его не очень удачно сориентировали. Наконец, с великим трудом, убран "паук" крана - его крюки все время цеплялись за оконные проемы вагона, и "C" можно закреплять на трейлере. Выбрав подходящий ракурс, Игорь запечатлел весь процесс перегрузки и теперь эти события сохранены для потомков. Очередная проблема: "C" нужно закрепить в четырех точках, а о специальной упаковочной стальной проволоке, ей перевязывают при транспортировке прокат, никто не позаботился. Правда изрядные ее куски свисают из-под брюха вагона. Состояние у этой проволоки неплохое, нужно лишь ее расплести. Ворча, что понесла же нелегкая их в эту Коломну, один из рабочих принимается за проволоку, к нему присоединяюсь и я. Василия пошел искать такую проволоку по депо: прокат бывает нужен часто, а стало быть, и проволока найдется. Его поиски быстро увенчались успехом и вскоре проволоки стало даже немного больше, чем понадобилось. И вот вагон надежно закреплен на трейлере, сняты последние кадры в депо, можно помыть руки, наскоро перекусить и присесть на дорожку.

Пора отправляться. Мы с Игорем выходим из депо. Он находит подходящее место для съемки выезда колонны из деповских ворот, а я сажусь на трамвай, идущий к автовокзалу. Из окна отходящего вагона вижу как выезжает наша колонна. Трамвай поворачивает на Голутвин, коломенский автовокзал находится в этом районе, на одной площади с железнодорожным вокзалом одноименной станции. Вокзальная площадь На мое счастье успел как раз к автобусу. Нервное стояние в кассу - кассир куда-то запропастился, а посадка вот-вот начнется, покупаю билет и занимаю место у окна, чтобы удобнее было отслеживать наших на трассе. Отправление. Автобус, выезжая из Коломны, в обратном порядке проходит тот же путь, что проходила сегодня, въезжая в город, наша колонна. За многократные визиты, и no-поводу "РВЗ-6", и no-поводу "C", черты города уже стали легко узнаваемыми и вызывают теплые чувства.

Размеренная и неспешная дорога в Москву. Автобус время от времени подбирает пассажиров, дожидающихся его на остановках у придорожных поселков и деревень. Не доезжая Болошево, вижу на обочине нашу колонну - они остановились, чтобы сделать плановый осмотр. Снова бывший Ленинградский мост, арка которого ярко серебрится под солнцем; небольшие населенные пункты; Люберцы; Жулебино; кольцевая автодорога и, наконец, выхинский автовокзал. Сажусь на метро и еду на трамвайно-ремонтный завод. Там уже ждут прибытие "C" и охрана предупреждена Так как рабочий день уже закончился и скоро с завода уйдут последние припозднившиеся работники, остаюсь дожидаться наших в проходной. Коротать время приходится за телевизором, по которому показывают новости. И вот наконец, в половину десятого, в дверь проходной стучится Василич. Доехали благополучно, прибыли бы и раньше, однако водитель КрАЗа наотрез отказался въезжать в Москву раньше указанных в разрешении девяти вечера. "C" в целом благополучно перенес транспортировку, сложилась только одна оконная стойка, не сумев выдержать встречи с "лежачим полицейским" на шоссе Энтузиастов. Трейлер ставят к месту будущей разгрузки вагона - разгрузят его уже в другой день.

Начальные этапы работ с вагоном "C" завершены, впереди период его реставрации. Я надеюсь, что он пройдет благополучно и в коллекции музея появится этот симпатичный двухосный вагон с характерными вырезами бортов над колесами и двойными светильниками вдоль середины потолка.

Опубликовано 18 июля 2007

Запрещено использование материалов без предварительного согласования с авторами.
© К.Т.: Кириллов Владимир — информационное наполнение, Александр Конов — внешний вид и программирование, 2002—2009 гг.